Posts Tagged ‘Yamaha’


watch our racer #54 bima kids on board with 130 tune up RAT Karya Usaha Bersama . Klik link nya di sini 
https://youtu.be/RNAz3CDvb-0

yang mau order part kompetisi , korek mesin, monggo bisa kita bantu. 

ami menyediakan berbagai jasa modifikasi mesin : 

  • Porting polished head 4 tak
  • Porting block 2 tak
  • Modif cam / noken as
  • Rubah head klep besar
  • Bore up
  • Stroke up
  • Balance kruk as
  • Close rasio
  • Programable cdi
  • Tuning ecu dengan dynotest
  • Knalpot racing
  • Dll

RAT Motorsport Indonesia

  • Raya bypass juanda no 17 
  • Sedati – Sidoarjo
  • 081231171955
  • 2B3DE851

Iklan

Alhamdulillah, 

Mawas diri dan terus belajar adalah keinginan kami agar dapat terus memberikan yang terbaik kepada pelanggan. Beruntung bertemu mr.N , pria asal semarang ini mengirimkan yamaha Byson nya untuk dimodifikasi di RAT motor, sidoarjo. Targetnya tidak muluk-muluk sih, cuma kita aja yang semangat hehehe.. Semangat untuk lebih baik lagi.

Byson nya datang dalam kondisi sudah dikorek, cuma belum cocok dengan perhitungan kita. Bore up piston tiger ini langsung dilengserkan, head pun sebelumnya dibesarkan ukuran klepnya cuma sayang dengan cara di ambleskan / pendem. 

Head klep pendem memiliki banyak kerugian selain kompresi yang kurang kompak, juga jarak klep dengan piston makin berjauhan otomatis daya hisapnya melemah alias flow nya jelek. Maka jurus yang lebih baik harus ditempuh. 

Rekonstruksi dapur pacu

Piston forging 67mm ditanam ke silinder block dan liner diesel dipasang menjadikan kapasitas perut yang baru 203cc. Mendem piston / deck clearance jangan lupa diatur 1mm supaya aman buat keliling indonesia. 

Untuk itu kubah ruang bakar di las ulang, supaya dapat ditata sudut ulang klep ukuran 31/27 ke dalam kubah head dan chamber ditata ulang dengan squish rata 9 derajat. 

Dibantu siswa dari lumajang, Erwan Sredex, kita bentuk permukaan piston meski flat mampu memberi gempuran kompresi 12 : 1 memadati ruang bakar. Keuntungan piston flat tentu bobot piston lebih ringan saat ditimbang. Dan volume ruang bakar lebih luas untuk menampung airflow. 

Porting lebih fokus pada valve seat angle yang pada intake disusun 30°,45°, 60°,75° sedangkan exhaust 15°,45°,75°. Dengan susunan seperti itu membuat aliran kecepatan gas makin kencang mengisi silinder. Porting pun tak perlu terlalu besar cukup di arahkan sebaik mungkin dan dihilangkan hambatan nya. Tak lupa back cut punggung klep 30° dilakukan untuk menambah flow. 

Camshaft tuning

Erwan diberi kesempatan membuat cam 2pc , tipe sport dengan lobe lift 6,9mm , dan semi dengan angkatan 7,4mm. Dari pembelajaran ini didapat bahwa cam dengan lobe lebih tinggi akan menambah tenaga di putaran atas. Namun, ada jelaga ketika kita terus menggerus pinggang ( base cirlce ) secara over. Misal kita papas lagi menjadi lift 8mm , tidak terjadi lagi penambahan tenaga di putaran atas, justru torsi menurun dikarenakan base cirlcle terlalu kecil. Dan minusnya cam nya semakin noise…

Solusinya , akhirnya cam tetap menggunakan cam lift 6,9mm selain lebih bersahabat dengan pir klep lebih galak di putaran bawah menengah. Untuk putaran atas, karburator dimana tadinya make ninja 26mm di replace dengan karburator pe28 dengan kombinasi jeting 48 / 122 hingga atasnya lebih panjang. Pokoknya gigi 5 panjang dan tahan lama kaya minum jamu kwkwkwk

Supporting parts

Hasil baik tak mungkin tanpa pendukung di sekelilingnya. Kampas kopling scorpio dan pir kopling ninja rr digamit untuk meredam torsi liar byson ini. Knalpot masih dipercayakan pada WRX toh tetap mampu berteriak hingga 26dk++. Otak pengapian di support BRT hingga gasingan 11rb rpm tetap ngisi, tapi ini sudah bablas dari spidometer hahhaha gawat. Hanya bisa dilihat saat dynotest. 

Terpenting testimoni mr.N memuaskan , motor jadi kuat melibas segala jalan semarang – wonosobo yang naik turun. Gimana yang spec 225cc di tahun 2017 ya… Hehehe semoga ada yang riset lagi. Karena bersama kita bisa, #marimajubersama #ratmotorsport

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT !! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI

  • RAT MOTORSPORT INDONESIA
  • JL. BYPASS JUANDA NO 17 
  • SEDATI – SIDOARJO
  • JAWA TIMUR 
  • 085645577007 
  • 5afc92ee / 53AAC505

image

Alhamdulillah,

Penerapan ilmu baru di motor baru milik bengkel eleanor racing gresik ini, merupakan pembelajaran berharga untuk siswa kita rifky wimar maupun kami sendiri karena konsepnya beda. Dan semoga bisa menjadi manfaaat untuk bersama. Semua berawal dari teorema dan mimpi, hasil googling juga, hasil youtube juga yang coba kita terapkan. Majalah engine builder dari luar negeri pun kita baca. Nanti di diskusikan di bengkel… asik asik joss hehehe

image

image

image

image

Kata kata yang mengena adalah : ” sebuah mesin balap yang bermain di rpm tinggi, jelas membutuhkan
Balance yang bagus supaya tidak merusak ” nah… kunci murah meriah kencang di era racing part yang makin mahala adalah : keawetan kinerja parts. Kalau bisa awet , pasti masih bisa dicari cara supaya kencang. Kalau sudah ga awet , gmn mau kencang?

image

Juga hasil youtube : motorcycle crankshaft static balance. Oke, kami memang tidak meragukan balancing kruk as oleh pabrikan. Namun, kami meragukan ketika mesin itu di bore up, dan dirubah tujuannya dari motor untuk kepasar bertenaga 7dk dengan 8,000 rpm maksimum , harus dipaksa bisa memuntahkan 26dk dengan 16,000 rpm – apakah kesetimbangannya kembali ?  Untuk itu berat piston, pin , dan counterweight crankshaft kita tune ulang. Sehingga di rotasi manapun, kondisi piston tidak akan melawan gaya kruk as. Lihat saja di youtube hehehe… bikin mupeng deh asli.

image

Karena mesin kencang itu ga melulu noken as, porting di head, kompresi piston. Namun penataan mekanikal yang mengasyikkan ini adalah pembelajaran baru. Motor dengan akselerasi rpm ringan namun bertenaga dan mini getaran.

image

Ayo, siapa yang motornya bertenaga dan waktu diblayer atau dijalankan kaya viibrator kwkwkwk.. coba cek lagi balance nya. Ketika kesetimbangan yang tepat sudah diperoleh, ini akan mengurangi gettaran, suara berisik dan efek buruk lainnya. Gimana kompresi mau bener kalau mesinnya getar. Gimana noken as mau dibaca benar, kalau mesinnya bergetar hebat. Hehehe logika sederhananya gitu.. semua part yang berputar dan bergesekan harus bergerak tanpa melawan.

image

Manfaat ini dirasakan oleh Bima Kids, pembalap andalan kita, utamanya saat dipakai start dan oper gigi jemping jemping saat setting di depan bengkel hehehe… Sudah mantap katanya, tinggal lihat putaran atas nya mau teriak sampai kaya mesin pecah atau tidak.

image

Sayang saat penampilan perdana di lumajang, ada problem pada intake maifold yang bocor, sehingga berjelaga pembakarannya. Operan motor jadi lemes, namun bersyukur masih diberi podium Bima kids finish pada posisi ke 2 , dengan timer 8,409 dan reaction timer pembalap 0,125 sec yang berarti waktu bersih motornya sudah berada di 8,284 second. tu adalah hasil yang melebihi piagam untuk hasil belajar sang siswa. Dan juga mengantarkan duo sejolinya bima kids , yaitu faris gimbes di podium ke-3,  keduanya adalah pembalap pemula berbakat naungan yozz racing management. Selamat!

image

Jangan lupa untuk terus belajar, dikembangkan lagi, karena sang Eleanor memang tak mudah ditaklukan, namun tak ada yang tak mungkin selama kita mau ber sungguh-sungguh dan pantang menyerah.

Be Strong and Never Giving Up!!

image

RAT MOTORSPORT SIDOARJO
Raya Bypass Juanda no 17
SIDOARJO – Jawa Timur
085645577007
Bbm pin :5F88F965

 Engine spec :

Piston 55.25mm modifikasi dome 4mm squish 9 derajat, dinding samping dibubut.
Noken as rocker arm roller base circle 19mm, in op 38 , in close 62, ex open 63, ex close 40. Lift 9,6mm in 9.5mm ex.
Pir klep RAT dobel pir
Head klep 29/24 special porting
Close rasio 13/36 – 18/32 – 21/29- 23/26
Final drive 13–33
Kampas kopling fr, pir kopling satria fu
Cdi rextor progamable 35 derajat, limited edition maping by RAT
Karburator pwk 28mm jetting 65/105
Knalpot AHM
Balancer 150gr , magnit 400gr total loss.


Alhamdulillah,

testimonial cam

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis”. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33  ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… 🙂 Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya berbeda-beda! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Camshaft TIMING

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 – 10,5 : 1.  Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT

Noken as gemuk customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe…

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge-dial mesin mio

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang.  Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

stok head balap

stok head balap

Head Racing

Head Racing

So… bagi kalian yang minat riset noken as yang padat dan kuat, beritahu kami segera! Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby 


Crankshaft n Piston Motion

TORSI DAN TENAGA
Torsi adalah gaya tekan putar pada bagian yang berotasi. Sepeda motor digerakkan oleh torsi yang dihasilkan kruk as. Torsi dapat dihitung melalui rumus

T = Gaya x Jarak

PAPA lagi nge-DYno… 🙂

Jika gaya F (kg) dikerjakan untuk memutar benda sepanjang R (m) , untuk mengencangkan baut missal, maka torsi yang digunakan adalah F.R (Kg m), sebagaimana perubahan torsi dari reduksi primer antara gigi primary kruk as dengan gigi sekunder house kopling, tersalurkan ke gigi primer transmisi pada gigi sekunder transmisi, kemudian tersambung pada gigi primer final gir diteruskan melalui rantai pada gigi sekunder final gir hingga mampu memutra roda belakang.
Jika sebuah torsi F bekerja pada roda gigi A dengan radius r, berhubungan dengan roda gigi B dengan radius 2r, torsi pada roda gigi  B semakin besar meski kecepatan putar berkurang menjadi separuhnya.

Didalam mesin!!!

Panjang langkah piston adalah dua kali jarak pusat crankshaft ke big end (crank pin), Ledakan menghasilkan gaya tekan piston untuk mendorong piston kebawah hingga kemudian memutar kruk as. Oleh karenanya Torsi pada mesin akan berubah sesuai dengan besarnya gaya yang dihasilkan (F) selama jarak tetap. Besaran gaya F akan berubah sesuai kecepatan mesin, ini berarti dipengaruhi oleh efisiensi pembakaran, hal ini turut merubah besaran Torsi.

Torsi Meter Digital

Kenyataannya kinerja mesin pun memiliki titik jenuh, pada kecepatan spesifik, torsi memuncak (Torsi Maximum). Tapi kenanikan kecepatan mesin selanjutnya tidak akan menaikkan torsi.
Ketika motor bekerja pada putaran Torsi maksimum maka gaya gerak roda belakang juga berputar maksimum.

TENAGA

HP = Torque x RPM ÷ 5252

Lihat rumus diatas ! Apa hikmah yang bisa kita petik? Untuk menghasilkan tenaga besar di roda belakang maka bisa diperoleh dari memperbesar torsi dan atau meningkatkan rpm ! Mana yang lebih unggul? Moto gp dan f1 kalau kalian pernah lihat , masa ga pernah lihat… adalah motor yang ber karakter power by rpm. Mereka meletakan puncak torsi pada rpm setinggi-tingginya. Motor seperti ini rasanya nariiiikkk… tidak menghentak. Beda halnya jika kita modifikasi motor tiger misal, dengan stroke up dan bore up menjadi 250cc misal untuk menggapai power 33dk kita butuh torsi 27nm karena rpm tak mampu lagi teriak diatas 11,000 rpm, beda dengan fu misal yang hanya 200cc dengan torsi 21nm bisa menghasilkan power 35dk karena rpm nya sanggup memucak di 15,000rpm.

Pemahaman dan Pemilihan karakter mesin mungkin akan bermanfaat untuk kegunaannya.

Satuan tenaga dinyatakan dalam PS (Pferd Starke –JERMAN) atau 75 kg.m / sec , artinya tenaga ini mampu menggerakkan objeck dengan massa seberat 75 kg sejauh 1 meter dalam satu second, makin besar kemampuan mesin menggerakkan benda dalam satuan waktu, maka dapat diartikan semakin besar tenaga yang dihasilkan. Semakin berat total kendaraan dan pengendara, maka membutuhkan tenaga lebih besar pula untuk mencapai kecepatan yang sama.

Pembangkit torsi besar

Ketika tenaga mencapai Maksimum, ini dinamakan “ Tenaga Maksimum “ dan pada suatu titik akan mencapai puncak titik kelelahan hingga akhirnya putaran mesin tidak lagi mampu menaikkan tenaga.

MODIFIKASI
Bagaimana meningkatkan torsi
1. Menggemukkan volume mesin adalah cara gampang. Memperbesar penampang piston ( Bore Up) adalah cara lazim yang dilakukan para tuner. Jika ruang crankcase sudah menyempit – maka modifikasi stroke up menjadi bala bantuan untuk menambah pundi pundi torsi.

image

2. Meningkatkan gaya tekan (pressure) dalam cylinder. Caranya gimana om?? 🙂
Ingat bahwasanya dasarnya mesin bayangkan seperti mesin pompa. Semakin banyak yang bisa dimasukkan ke silinder maka potensi hasil ledaknya pun meningkat. Karburator venturi besar tak haram dibenamkan. Memperbaiki jalur porting hingga mengganti mengganti klep besar menjadi jurus handal. Tak lupa noken as diganti dengan yang berdurasi lebar dan lift tinggi… uuugghhh pasti makin nge jambak akselerasi motor kita. Hehehee..

image

3. Timing pengapian?
Ohhh ini yang lagi trend dan lagi di dalami di RAT. bagaimana meningkatkan torque dari titik ledak maupun spark energy. Riset cdi programable, hingga cdi standar yang dimodifikasi menjadi menu utama pilar modifikasi. Prinsipnya semakin tinggi rpm , semakin api butuh untuk dinyalakan lebih dulu (advanced / maju) guna pembakaran lebih sempurna dan ledakan tepat menghasilkan lenting piston yang mantap. Besar nya energi api juga dibutuhkan untuk membakar pasokan bahan bakar yang deras, bisa disempurnakan dengan oktan tinggi agar tidak detonasi broo… 🙂

image

image

Banyak pula cara cara lainnya yang bisa kita pelajari bersama, yang penting…

Tetap Sehat – Tetap Semangat Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA
Raya Bypass Juanda No.17
Sidoarjo – Jawa timur
085645577007
264aca8d / 5511f334
fb : ratmotorsport sby
ig : ratmotorsby
google us : rat motorsport indonesia
http://www.ratmotorsport.wordpress.com