Posts Tagged ‘porting polished head’


Alhamdulillah, 

Datang jauh dari semarang , jawa tengah, kotanya maestro dragbike eko chodox idola kita semua hehehe. Mr. S memboyong vixionnya yang udah kemebul, karena pistonnya letih untuk sekalian di korek mesinnya di RAT Motorsport, sidoarjo. Apa saja yang kita tata ulang? 

Otak Pembakaran 

Bersama Ardiansyah, siswa didik dari lampung,  fokus ubahan diarahkan ke ruang bakar. Block standard dilengserkan , dan diganti dengan block cylinder baru dengan piston 62mm. Dengan perhitungan luas penampang yang baru , tentu kita bisa membesarkan luasan katup. 

Rumusnya, 0.35 x diameter piston. Klik, masuk kalkulator, keluar hasilnya 21,7mm sekalian kita bulatkan 22mm. Exhaust valve dikalikan 85%, ketemu 19mm. Sudah jodohnya ukuran segitu. Langsung kita proses head nya, dan kita intip inspirasi dari head roadrace milik pak haji sandy agung pemilik snd racing. Hihihi… Lihat dibawah ini desain head kita mirip, haha maksa ya,  satu cnc yang satu kerajinan tangan 🙂

Yup setidaknya mendekati lah, arah sudut dan flow kita juga benar. Kuncian flow tetap di area sekitar klep. Sudut dudukan klep juga kita desain berbeda antara masuk dan buang. Desain porting “hi velocity” adalah kunci titik titik porting sudah dimengerti oleh siswa RAT hehehe… Tujuannya arah dan menghilangkan hambatan. Karena aliran udara lebih banyak tak terpatok dalam ukuran milimter, melainkan kecepatan, karenanya sigmat digital dan kaliper digital bukan acuan ahahahhaha 

Tumben kenapa kita pakai albronze, soalnya pemilik motornya juga istimewa dalam berjuang bersama mencari pundi pundi tenaga.Hasilnya apa pakai bahan albronze, kalau di foto di instagram keren hahahha meskipun nantinya kepasang ga keliatan. Rahasia kecantikan dari dalam cieeeehhh.. 

THE DIRRIGENT

Pengatur irama tenaga mesin dipahat dengan indah di durasi 250 derajat in dan 252 derajat  ex dengan Lc 106. Lift cam dihajar hingga 8,4mm dirasa cukup untuk menguasai medan touring. Meski lift ga lebih dari 9mm, pir klep tetap kita ganti pakai swedia. Jaga jaga supaya kalo di limiter 12rb ga cepet lelah, meskipun kami tahu pir klep standard mampu. 

Kenapa ga pakai durasi lebih besar ? Hehehe karena ga jaman. Durasi terlalu besar kadang justru bikin mesin out perform, karena kevakuman mesin menurun drastis. Kata graham bell, itu namanya Overcam, karena kamunya terlalu bersemangat dalam modif. Hehehhe… 

Ya kalau belajar mesin injeksi enak, kudu tertip ukuran. Apalagi kompresi kita cuma patok di angka 11,5 : 1 , yang didapat dengan cara melebarkan kubah ke sisi samping diameter piston. Fungsinya jelas supaya kalo digas ga bakal ngelitik. Tenaga merata ngisi terus, kata pemiliknya lho.. Kalo kata kita harusnya bore up 65mm biar jadi 30dk sekalian hehe

Putaran atasnya gimana terusan? Yup, throtle body kita reamer, karena kalo beli racing lumayan daripada lumanyun hehehe. Setelah reamer mentok, kita install velocity stack!! Ga percaya velocity stack ngefek ? Nihh.. Di roadrace aja nge bantu hehehe


ECU Tuning 

Yup kita memilih Daytona pro Ecu lebih dari yang lain, pertama nama besar Daytona, minim error karena risetnya di jepang sono pasti haik la ya. Kedua pastinya adalah user interface yang sangat baik, baik tampilan tabel diagram , tampilan 2D, grafik 3D maupun pointer titik-titik mana yang kita rubah. Fitur seting lengkap, fuel base map, ignition timing, acceleration, deceleration, injektor timing dan segala fitur set up lain yang mendukung kemudahan tuner dalam men seting Ecu sesuai kapasitas mesin. Finisihing pada Ecu bisa memberi ekstra 2-3 dk, terlebih ke bahagia an tuner bila ke stabilan performa otak ecu dalam mengkomputerisasi data secara cepat dan dapat diandalkan.

How we Tune? Yup, mr. Purnomo bagio selalu mematok performance tuning ecu diatas dynobench lengkap dengan sensor Afr yang menera perbandingan udara v bahan bakar. Tinggal atur map sesuai target afr terhadap performa yang diinginkan. Setelah tenaga tergapai. , finishing sedikit di jalan menyesuaikan riding style sang pemilik. Enak… Ga bau bensin pula di tangan.

Sang siswa , sementara berlatih main remote pake E-Map dulu hehehe biar ga mumet ndase 😁 nek aku yo malah mumet lha hasil tenaganya selisih ama yg pake laptop, selisihe ya lumayan 😄

Ah.. Yang penting ketika diambil sang pemilik sudah bilang mantab Jiwa !! Hehehe .. Dan aman dipakai turing sidoarjo balik ke jawa tengah. Jossss.. Tapi 2x bertarung masih kalah dengan GL herex hahaha.. Ya meskipun joki yang naik Gl juga kecil. Curang curang wkwkw

TETAP SEHAT ! TETAP SEMANGAT ! JALIN PERSAUDARAAN TIAP HARI

  • Rat Motorsport Sidoarjo
  • Jl. Bypass juanda baru no 17
  • Sedati, sidoarjo
  • Jawa timur 
  • 085645577007 
  • Wa : 081232809454
  • Pin : 2345147E  // 2B3DE851

Edit

Iklan

Alhamdulillah, 

Semakin asyik dalam menekuni mesin ber pasokan bahan bakar elektronik. Kali ini media nya adalah motor kawasaki Ninja 250 Fi ( fuel injection ) , mesin sport dua silinder satu ini memang dikenal kurang galak ketika dalam kondisi standard. So, ini ada jurus ampuh dalam membuka kesaktian ruang bakar sang Ninja biar bisa berlari kencang.

Pelepasan gas buang

Pemilian knalpot tidak bisa sembarangan karena mesin dua silinder ini memerlukan harmoni gas yang keluar supaya tak saling berdesakan. Apalagi kondisi standarnya piping pada header terlalu kecil, mencekik bro… Ga bisa teriak, cuma mendesah hehehe… Kurang asyik. 

So header di custom dengan inlet diametre pipe 26mm, diteruskan colector dan piping custom. Muffler menirukan desain yoshimura japan, apalagi ditambah action lapisan carbon wah jadi semakin mboys. Knalpot yang bisa dipesan ini secara instan memberi extra tenaga 6-7dk yang melonjakkan tenaga standardnya 25dk menjadi 32dk. 

PORTING POLISHED HEAD

Ekstra 3 – 4 dk diperloh dari porting cylinder head. Tidak asal porting lho. Disini kita re cutter dudukan klep nya. Alias ditata ulang valve seat angle yang 45 derajat di tipisin dilanjut 60 derajat dan 75 derajat hingga mendekati daging porting. Modifikasi back cut 30 derajat pada klep in dilakukan untuk menambah flow meski tidak memodifikasi camshaft. Setelan klep standard bawain pabrik. 

Porting hanya dirapikan pada bowl area intake, sedangkan bagian luar tak disentuh. Pada porting exhaust hanya dihaluskan saja dan di polished.

Fine Tuning



Finishing tuning ingatlah seandainya kamu memang suka seting dan detail. Gantilah stand alone ecu langsung , jangan piggyback. Karena bagaimanapun tetap ada keterbatasan dalam tuning dan pemrosesan data,sebab kinerja piggyback masih menumpang pada ecu asli. Fitur yang ada pun seringkali sangat minim, utamanya hanya mengatur asupan bahan bakar saat open throtle. Tidak ada fitur accelerator, deceleration, injector timing, dan banyak fitur engine set up pada pro ecu.

 Apalagi jika kalian sudah terbiasa tuning diatas dyno dan berpatokan pada AFR. Maka ketelitian dan ukuran menjadi penting dalam membenahi kurva torsi maupun tenaga. 

Berhubung motor ini hanya mengandalkan piggyback maka ekstra 2-3dk lagi sudah istimewa meski kurva tenaga yang dihasilkan kurang disuka ada lemotnya karena derajat pengapian pun masih standard. 

Tapi apapun harus…

Tetap Sehat ! Tetap Semangat ! Biar bisa modifikasi tiap hari. 


Alhamdulillah,

image

Masih diberi rejeki, punya banyak teman – sahabat yang menemani belajar. Susahnya jadi mekanik itu kudu terus ber evolusi, adaptasi pada teknologi kekinian. Jadi ngga cuma tau cabe-cabean, tapi jamur, dan Macan Ternak… waduuuhh. Coba kalau buka warung nasi goreng, enak belajarnya hanya sekali – nggorengnya seumur idup makin lama resepnya dianggap kuno dan joss… Kalau mekanik ilmu nya kuno? Ah, entahlah…

image

Menghadapi era injeksi , bersyukur kita punya bos sayekti , yang punya fu injeksi dan mau jadi bahan praktikum untuk belajar. Saya yang sempat jatuh cinta pada honda sonic , lha kok langsung jatuh berpaling begitu ada wartawan datang ke bengkel untuk uji test dyno dan serangkaian percobaan lainnya. Kenapa? Gasingan rpm nya ringan dan safe limitnya tinggi, di 13,000 Rpm.

image

Pertanyaan berlanjut, emang kenapa? Motor yang bisa bergasing di putaran tinggi dan aman, berarti ia memiliki mechanical efficiency bagus. Alias harmonisasi antar part berputar, bergesek, menghantar semua berjalan tanpa perlawanan. Tanpa getaran yang berarti ketika digeber mentok limit di posisi netral , sebelas dua belas dengan yamaha r25 atau ninja250 cuma ini kapasitas mesin lebih kecil dan 1 silinder hihihi…

image

Ditambah hasil dyno nya , output power 17dk kondisi standard!! tidak hanya tertinggi di kelasnya ayago, dia juga tertinggi di kelas bebek. Sungguh mengobati kebosanan naik motor matic / bebek yang bertenaga dibawah 10dk dan kesedihan naik fu euro yang powernya mengecil wkkwkw. Kenapa tidak semenarik mx king, mengingat kalau upgrade mx king powernya menggila ya maklum racing partnya terlanjur banyak. Dilihat saja nanti, kalau sudah ada kreatifitas anak bangsa indonesia menjamah fu atau sonic fi pasti hasilnya lebih W.O.W karena masing masing mengusung new concept ketimbang mesin vixion di label lain… hmmm

Dalam kondisi standar, coba copot busa filter tenaga langsung naik jadi 17,6dk dan torqi 13,7nm. Enaknya… berarti betul to teorema more flow hasilnya sama dengan more energi. Maka kita segera bongkar fu fi untuk modifikasi porting, bore up dan naik kompresi, rencananyaaa… Tapi berhubung begitu lihat block cylinder nya lebih ribet dari mx, bijaknya ya nunggu yang punya motor beli block 1 lagi buat di rusak hehehe… crankcase fu fi sangat besar, jadi kalau berencana bore up 70 atau 72 langsung bleng. Pabrikan suzuki kayanya udah banyak baca modifan rat, sekalian prepare besarin krengkes hehehhe…

image

Untuk sementara, kita porting saja cylinder head nya. Tak banyak yang dilakukan karena intake , throtle body, dan porting sudah matching. Pisau tuner cuma menyapu bowl area , meniruskan sekat, dan porting 0.5mm keliling menghilangkan kulit jeruk di bagian luar sebagai syarat dari mbah dukun. Hehehe… mau di back cut lha kok klep nya dari pabrikan sudah ada back cut nya 30 derajat, mau kita extreme cut ala klep balap yang tipis, nanti dulu .. biar temen temen tahu sekalian lah seberapa enaknya porting polished di mesin injeksi. Area porting buang sama aja, pemfokusan arah dari valve seat ke bowl area dan yang match ke leher knalpot di selaraskan dan difinishing polished. Bukankan porting itu lebih ke seni ketimbang sains ehehehe… lagipula udara lebih menyukai bentuk , geometri , ketimbang ukuran meskipun size does matter.

image

Mau naikin kompresi copot paking blok bawah, air radiator nya tembus ke crankcase untuk dipacu waterpump di area kopling. Oalahhhh… mau papas head? Masih sayang … ampun deh… ini jadi kaya modif anak sekolahan ya , porting aja. Padahal anak sekolah aja udah main bore up.

Setelah dirakit ulang akhirnya kita copot aja sekalian box filter nya, kita jadikan open filter full. Bismillah, gasss… di dyno hasilnya mantappp! Puncak tenaga bergeser di 11,000 rpm diikuti tenaga yang serta merta berubah menjadi 19,2dk. Namun hasil ini sangat cepat di dapat, baru 5 kali running dyno mesin fu ini cepat panas. Solusinya, yang bener sih pasang piggyback. Cuma berhubung sekalian bikin konsep modif murmerceng, pasang aja o2 manipulator buatan cheetah power murah meriah. Apa sih o2 manipulator guys, kok kupingku geli dengernya? Hehehe

image

Yogi siswa rat bertugas bikin porting special

image

image

O2 manipulator ini meskipun murah dan plug n play, diluar negri juga banyak yang make lho. Konsep O2 Manipulators bekerja dengan cara mengatur ulang keluaran voltase oxygen sensor ke ECU. Karena mendapat input yang berbeda , oleh ECU data diolah sedemikian hingga ECU memerintahkan injektor untuk menambah sedikit bingit extra semporotan bahan bakar supaya balik lagi normal ke ke 14,7 : 1. Coba kalau bisa dibikin agak borosss ke 13: 1 pasti performa mesin bakal optimal. Dadi ini kalo di karburator kaya nyetel ulang angin angin gitu paling lho ya … belum ke ganti spuyer. Bener po ra CMIIW hehehhe …

Karena murah meriah tampilannya sangat sederhana dan cuma main tombol klik. Tak banyak kombinasi yang kita coba , tertinggi di 19,9dk yaaa anggep aja 20dk lah guys bonus 0,1dk hehehe di rpm 11500  geser lagi, dan torsi naik 14,4nm di 8500 rpm. Lebih penting fungsinya sudah berhasil, bikin mesin ga garing garing banget hehehe…

image

Tak lupa guys, karena mesinnya super panjang nafasnya, kamu ga bakal ngabisin gigi di lintasan 1200m , maka gir belakang dinaikkan 3 mata. Dari standarnya 38 jadi 41, sebenernya pengen kaya fu lama yang make gir 43 berhubung gir nya ga sama pangkuan baut 4 nya, malah cocok sama megapro ya udah dipasang aja. Aduhai akselerasi jadi enak sekali… ga ada kekosongan tenaga, dibuat jalan pelan pindah givi tiap rpm 4000 mau, ditarikin pun kontan banget – topspeed 150kpj enteng dengan rider 60kg an guys, udah berasa naik motor roadrace mp3 versi harian dan murah… Josss !!

Disyukuri dahulu, sembari hunting blok dan head nya. Yuk belajar injeksi, menyenangkan kok, gampang kencang.

Tetap sehat – tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari .

image

RAT MOTORSPORT / 
Raya bypass juanda no 17 
Sidoarjo 

081703535093
Ig : ratmotorsby 
Pin bbm : 264aca8d / 5511f3340000


Alhamdulillah,

image

Ini adalah salah satu pengalaman menyenangkan dalam history RAT motorsport. Ya emang beberapa kali mendapat job porting cylinder head mobil, yang istimewa kali ini adalah semua crew ikut gila bongkar pasang mobil di bengkel hahaha… Bersyukur bertemu mr.B asal malang, dulu engineer salah satu pabrik rokok ini juga modifin motornya di RAT.

image

Seru bongkar mobil, jadi teringat masa stm waktu praktikum magang hehe.. tak lupa kita juga konsul ke sms motorsport surabaya teman kita. Juga pinjem dongkrak buaya, jack stand, di bengkel mobil tetangga hehehe. Seru juga kunci sock special tools pun bikin sendiri oleh mas fikri rat. Banyak yang terlibat disini semua crew rat jadi asyik sebentar terlibat.

image

Serunya pada keberhasilan bongkar pasang sendiri, tapi ampun dah ahhahah… sama waktu belanja paking head dan sil klep, mekanik mekainik lain bertanya lho mobil baru kok sudah rusak pak?” , saya jawab, ” ngga rusak pak, emang saya rusak , hehe” semua jadi ketawa bareng gerrr…  pengalaman bisa tau bubutan mobil buat scrap permukaan head 0,5mm. Seru ketika buka baut yang sulit hadeeeehhh…

image

image

image

Porting polished job yang dilakukan hanya sebatas membenahi bowl area yang mismatch antara porting dan valve seat, sementara area lain hanya dilebarkan 0,5mm keliling dan difinishing dengan amplas. Halus pada porting intake dan mengkilat licin pada jalur lubang exhaust. Desain porting exhaust yang langsung menyatu dari 4 silinder jadi satu membuat banyak torsi bawah terkorban meskipun sudah menganut teknologi vtec. Itulah kenapa porting in dibuat tidak terlalu kasar meski pengkabutan injeksi sudah pasti sempurna, supaya agak wet emulsi bahan bakar dan udara di putaran bawah, dan diimbangi naik kompresi bertujuan hasil torsi bawahnya lebih kuat.

Open air filter disematkan, meski sebenernya tanpa filter pun bisa nyala tapi kan nanti kena debu debu intan jadi kotor mesinnya hehehe… kalau balap aja dicopot. Riset kita pada motor injeksi, ketika copot filter torsi bawah sangat signifikan pula terangkat karena asupan udara ke mesin tentu bertambah. Mungkin besok pipa open air filter nya dipendekin bisa dicoba.

Set pelepas gas buang dipercayakan pesan dari ORD exhaust. Set mulai piping header , resonator , hingga muffler. Namun kayanya resonator nya keliru pesen yang buat matic malahan wkkwkwk suaranya adem banget alusss kaya paha jkt48 alah…

image

image

image

Untuk otak pengatur bahan bakar dan letik api diakali oleh dastek unichip, serta throtle modul dipasang supaya akselerasi pedal lebih responsif akibat sistem throtle by wire. Kita minta bantu salah satu bengkel mobil yang punya dyno. Sebernya ya pengen belajar remap ecu mobil sendiri dan ngegas mobilnya diatas dyno sendiri, kan saya juga kepooo hehehe… saking ga dapat softwarenya dan belum kenal akrab. Kedepan mungkin mulai upgrade perangkat lentik api dan kalibrasi lagi injektornya.

image

image

Untuk sekarang hasil 112dk dicukupkan dulu, semoga nanti dibuat iseng iseng main drag bisa menempuh yang terbaik… berapa seken ya hehehhe

image

Tetap sehat – tetap semangat biar bisa modifikasi mesin tiap hari

RAT MOTORSPORT /
Raya bypass juanda no 17
Sidoarjo
081703535093
Ig : ratmotorsby
Pin bbm : 264aca8d / 5511f334

jagoan mama 201


Alhamdulillah,

testimonial cam

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis”. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33  ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… 🙂 Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya berbeda-beda! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Camshaft TIMING

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 – 10,5 : 1.  Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT

Noken as gemuk customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe…

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge-dial mesin mio

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang.  Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

stok head balap

stok head balap

Head Racing

Head Racing

So… bagi kalian yang minat riset noken as yang padat dan kuat, beritahu kami segera! Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby