Posts Tagged ‘performa’


Alhamdulillah,

testimonial cam

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis”. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33Β  ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… πŸ™‚ Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya berbeda-beda! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Camshaft TIMING

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 – 10,5 : 1.Β Β Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT

Noken as gemuk customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe…

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge-dial mesin mio

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang.Β  Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

stok head balap

stok head balap

Head Racing

Head Racing

So… bagi kalian yang minat riset noken as yang padat dan kuat, beritahu kami segera! Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsbyΒ 

Iklan

Alhamdulillah,

Kali ini kita akan membahas bagaimana meningkatkan tenaga mio atau motor matic pada umumnya, tidak hanya pada putaran bawah – menengah, tapi juga di atas. Ada dua karakter , motor teriak tapi kecepatan tidak bertambah – berarti rpm bisa naik tanpa batas (unlimiter) namun tidak membawa tenaga, pun ada yg tidak terlalu melengking namun pasti bertambah kecepatannya. Kalau hanya dengan feel (rasa) tentu tidak empiris, karena menurut para mekanik amerika ber filsafah : feeling must be metering ! (perasaan harus terukur). Oleh karenanya inilah beberapa part pendukung yang bisa di instalasi setelah melakukan bore up.

karburator keihin pe 28mm 550,000,-

Karburator besar

Karburator dengan venturi lebih besar menjadi primadona untuk mendongkrak tenaga di putaran atas. Semenjak karburator standard sulit untuk di reamer , maka karburator keihin pe28 mm menjadi pilihan tepat untuk dipasang. Selain instalasi pada intake manifold lebih presisi, ketersediaan part pendukung seting seperti spuyer (pilot jet/main jet) tersedia lengkap persis milik honda tiger. Jarum skep bisa diganti dengan milik honda megapro untuk menyempurnakan tuning.

Jalur roller dimodif sesuai tip OTOMOTIFNET

Modifikasi rumah roller

Memodifikasi jalur roller bergerak pada pulley didesain lebih landai dan panjang bisa menambah dorongan kepada fan belt pada gasingan RPM tinggi memuncak. Penggantian roller juga bisa menjadi opsi instan. Keputusan ini tergantung lintasan / jalan yang ditempuh, untuk daerah pegunungan yang lebih membutuhkan torsi, bisa jadi rollerΒ  ringan jadi subtitusi tepat. Sedangkan untuk perkotaan kisaran 9 – 10 gram adalah pilihan favorit. Namun kejelian tetap dibutuhkan untuk memilih roller sesuai kapasitas mesin yang ada.

cdi fino thailand

CDI FINO

Cdi sebagai otak pengontrol pengapian memang sudah dipercaya untuk menambah tenaga, serta membuka rpm. Semenjak cdi mio standard pun mampu meneriakkan mio standard ke rpm 11,000,- maka pilihan penggantian cdi ke jenis FINO, bukan ditujukan untuk membuka limiter, tetapi lebih karena kebutuhan pengapian yang lebih kuat dan tepat di RPM tinggi. Pabrikan cdi fino ada dua tipe, MORIC dan SEPCO, keduanya memiliki karakter yang berlainan, di satu sisi SEPCO lebih unggul pada putaran atas.

Power mio standard di rpm 10,000 5.8 dk / 4 nm,

DESAIN PISTON , KUBAH , NOKEN AS.

Kompresi yang relatif rendah, dengan kubah ruang bakar lebih terbuka biasanya memberi sinyal yang lebih bagus untuk kompresi di putaran tinggi. Karakter noken as dengan lift tinggi, durasi lebar, dan overlap cam tinggi dimana sisi klep exhaust lebih tinggi dibanding inlet akan memberikan tenaga besar pada putaran tinggi. Namun cam dengan karakter seperti ini biasanya membutuhkan pir klep yang lebih bagus, dan pemasangan lebih telaten , berhati-hati dan teliti. LSA akan mengatur rentang tenaga mesin apakah ia memiliki powerband lebar ataupun sempit.

cam thailand sps 13.1 dk @ 10000 rpm, / Torsi 9.26 Nm. Tenaga meningkat 2x lipat pada puncak rpm.

kurva power band Cam RAT

Mungkin bagian cam ini akan sangat misterius dan penuh rahasia…Disini bisa kita lihat bagaimana cam RAT diuji dengan noken as – noken as papan atas, macam SPS dan Kawahara K2. Lifter rata antara 6mm-6.5mm. Semua bagian mesin adalah konstanta termasuk pilot jet/main jet karburator, knalpot, dan penyetelan klep ada di 0,15-0,20mm. Hari ini kami hanya ingin belajar membuka diri dimana kelemahan cam RAT, dan dimana kelebihan cam dari dunia luar, karena bagaimanapun kesempurnaan tidak akan pernah jadi milik kita melainkan ALLAH SWT πŸ™‚ Hasilnya torsi dan tenaga memiliki angka-angka tersendiri, dan karakter tersendiri. Inipun semuanya tabel yang kita keluarkan adalah tenaga minimum yg dikeluarkan, namun kemampuan maksimal belum keluar semua dan dirasa sanggup menggebrak di 18 dk.

Namun apapun itu , menaikkan tenaga itu adalah tergantung dari ketelatenan dan kesabaran dalam melakukan setting. Ingat mesin hanyalah benda mati yang tak akan menyusahkan kita, melainkan interaksi antra pemilik motor dan mekanik yang seringkali menimbulkan keragaman. Mengutip pernyataan seorang pemilik motor fu bore up 200cc yang menggapai 30dk, bro Wildan Zuhdi, bahwa “komunikasi yang baik dalam mnyampaikan konsep mesin antara ideal yang dinginkan oleh customer dengan sang mekanik akan mempengaruhi hasil sbuah mesin yang di upgrade. Karena membangun sebuah mesin performa tinggi sangatlah eksclusive. Eksclusive dalam arti antara satu customer dengan lainnya beda selera walaupun dengan motor yang sama. Dan hanya orang yang ber dedikasi tinggi dalam riset pula lah akan memiliki motor dengan tenaga paling istimewa “>

Untuk request yang tidak umum inilah mekanik mesti berani mnyampaikan bahwa itu semua bisa diatur, yang penting WANI PIRO…? Hahahaha…

special thanks to : mio owner Irawan Priyo S (ITS Technical Engineering), mas adi prayitno (BM Dynotesting Technical)

Tetap- SEHAT , Tetap – SEMANGAT!! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT

RAYA BYPASS JUANDA N0. 1

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin 28a08677


Assalamuallaikum warrahmatullah πŸ™‚

Puji syukur untuk Allah Swt yang maha pemurah lagi maha pemberi rizky, atas rahmat dan ridhaNya lah RAT terus dipercaya mengembangkan modifikasi mesin. Dari tulisan demi tulisan, berdatanganlah pelanggan-pelanggan yang ingin dimodifikasi mesinnya di bengkel sederhana RAT MOTORSPORT SIDOARJO baik itu untuk keperluan balap maupun korek harian (Kohar). Jumlah pelanggan maupun kiriman paket mesin yang berdatangan terus bertambah, semenjak awal kita membuka bengkel di garasi rumah di Tropodo, dan sekarang mencoba berjuang di pinggir jalan Bypass Juanda.

Kalau buka pinggir jalan lumayan Pasien yang antri πŸ™‚

Ada 2 tipikal saudara yang datang , yang ingin meniru spec yang ditulis dan yang ingin mengembangkannya / membuat sesuatu belum pernah kita kreasikan sebelumnya. Biasanya sumber inspirasi tulisan kita adalah orang-orang yang mampu memberikan tantangan bagi kita untuk naik ke level lebih tinggi. Jiwa yang mengerti arti sebuah mesin performa tinggi. Sebagaimana telinga mendengar rock n roll adalah sebuah nada yang merdu.

garasi baru di bypass juanda

Dan kali ini yang datang ke garasi kita adalah seorang imam, seorang Romo… wow, betapa modifikasi mesin tidak mengenal suku – ras – dan agama. Kita semua satu hati, satu jiwa… Dan RAT MOTORSPORT adalah rumah bagi semua , dan semua adalah satu keluarga besar. Mengendarai motor Honda Tiger2000 ke bypass juanda, minta tolong untuk di set touring jarak jauh, seringkali beliau keluar kota – bahkan hingga ke bali, dengan konsep sederhana namun kencang. Wuah, iki baru orderan ciamik… Pokoknya sleeper, alias tampak luar standard, tapi… daleman… terserah saya, bukan anda, hehehe… kalau terserah anda, ya kerjain aja sendiri hihihihi…

Sejak dikeluarkan pertama kali tahun 1995, saya sudah ngiler dengan tampilan honda tiger! saat kakak saya memiliki motor ini, saya sudah kagum, motor kok gede, apa kapasitas mesinnya 2000 cc kok ada tulisan Tiger 2000?!? Ada dobel stater nya lagi (biasa waktu kecilan bahasanya katrok) mantep kayanya, pencet mesin langsung nyala. Sementara berkaca pada diri sendiri yang masih memakai honda prima rasanya pingin nangis πŸ™‚ Cewe kakak saya kok cantik, lha saya kok njomblo terus… akhirnya saya upgrade deh tu mesin prima. Lha kok mblandang cerita honda prima hehehehehhehe

Salah satu kelebihan motor tiger adalah, bekal mesinnya yang cukup besarΒ  untuk dipakai berkendara jarak jauh. Mesinnya relatif simple dan mudah dipahami, belum lagi banyak mekanik yang bisa meng-handle tiger jika di jalan terjadi masalah dan butuh bantuan. Bayangin aja tahun 1995 – 2010, 15 tahun men… Ga ada perubahan yang berarti dalam mesinnya, gimana mekanik-mekanik senior gak jenuh. Kita aja yang junior jenuh liat mesin standard, udah ga up to date πŸ™‚ Kalau facebook , tweeter, bbm aja bisa update status tiap menit, ini 15 tahun baru update… KELAMAAN! BOOOK!! Hehehe..

Piston Honda TIger oversize 225 custom by RAT MANTAP

Konsep inovasi kita adalah peningkatan dapur pacu, spek tiger 2011 kita desain mengusung mesin 211 cc! Bawaan pabrik honda, mesin Honda Tiger dibekali diameter piston 63,5mm, dengan panjang langkah 62,2mm, setelah dihitung dengan software calculator ketemu kapasitas mesinnya 196,9 CC. Karena sekaran tahun dua ribu sebelas, kita ikut latah ingin menjadikan tiger2011 bukan lagi tiger 2000, heheh.. itu artinya kapasitas mesin digembungkan menjadi 211 CC, πŸ™‚ Jadi, piston ukuran berapa yang harus dipakai?

Gampang saja, masukkan dalam rumus, v = ( 3,1416 x D^2 x S ) / 4000

v sudah diketahui , 211 , sedangkan stroke adalah 62,2 .

yang ditanyakan adalah diameter piston , atau D.

maka, masukan ke kalkulus sederhana ,

D = akar kuadrat ( (v x 4000) / 3,1416S )

ketemulah D = 65,72 … ya perkiraan selisih 2,25 milimeter dari standard, maka kita butuh piston oversize 225. Nah, gampang kan, berarti tinggal belanja ke pusat spare part, kita cari sesuai kebutuhan, bukan karena asal-asalan πŸ™‚

Klep Honda TIger custom By RAT MANTAP

Dengan piston yang baru sebesar 65,75mm, bisa ketemu kapasitas silinder 211,18CC. Dari awal penambahan volume dalam silinder sebanyak 14 cc, Kompresi yang asalnya 9,0 : 1, meningkat jadiΒ  9,61 : 1. Ajiibb!!! Ini baru awalnya, bila ditambah trik Murmerceng, mencopot paking blok setebal 0,5 milimeter, kita dapat mereduksi volume ruang bakar sebanyak 1,6cc , volume v2 yang mengecil artinya rasio kompresi bisa ditingkatkan menjadi 10,2 : 1. Instan! Murah, tanpa bubut. Murmerceng adalah tentang trik, bukan hanya pemakaian perangkat yang murah, namun sebuah metode πŸ™‚

Dari sini kita tentukan diameter lubang hisap yang baru untuk puncak tenaga di 8,500 RPM. Caranya adalah mengukur dulu gas speed lubang porting standard pada rpm 8,500 dengan diameter piston standard. Kemudian kita konversi ulang jika piston sudah dibesarkan. Tinggal hitung dalam 5 menit, maka dapat ditentukanlah ukuran lubang diameter porting inlet + outlet nya secara presisi. Tinggal menghajar dengan bor tuner dengan telaten dan sabar.

Big Bowl Area Porting

Ingat hambatan terbesar porting berada pada area di sekitaran bushing klep, bowl area, pada klep, dan dinding kiri kanan yang menghalangi udara keluar saat klep terangkat. Maka fokus kita adalah memperbesar diameter dalam seating valve menjadi 94 % dari diameter klep in, dan 92.7 % pada diameter seating valve exhaust relatif terhadap klep buang. Mengubah klep menjadi full customize, dengan permukaan tapak yang melekat pada seat tidak lebih dari 1 milimeter, mengikis dinding punggung klep untuk meningkatkan airflow tanpa perlu menyakiti noken as yang harus dipapas terlalu banyak.

Murmerceng adalah menyulap noken as standard menjadi RACING

Lifter camshaft dipatok di kisaran 7.5 milimeter, extra mantap untuk harian kencang, selain tetap awet. Dan noken as yang kita gunakan dari material yang lebih baik dari standard, karena seringkali noken as honda tiger genuine justru lebih cepat aus ketika di papas, lagipula profil cam nya kurang ajib setelah jadi derajat buka-tutup yang dimau. Noken as merk Denshin dianggap lebih mumpuni, dengan lift standard lebih tinggi, maka pemapasan tidak terlampau banyak sudah mampu mengejar target angkatan noken as yang diinginkan. Durasi 0,15 mm tetap menirukan standard bawaan pabrik, hanya durasi 1mm keatas yang kita rubah.

Wawan dan Abbey :: Berkolaborasi :: Porting head dan Grinding kem

Konsep benar, tinggal pilih, kalau ingin torsi dan tenaga ekstra besar diputaran bawah menengah kita bisa andalkan karburator standard di reamer. Atau bila ingin memperkuat putaran tengah ke atas bisa mengandalkan karburator pe 28 milimeter. Penggantian karburator ini lebih kepada penggeseran puncak torsi dan tenaga, untuk penambahan tenaga dari airflow mungkin hanya berkisar 1-2 HP. Apa yang menjadi andalah pelecut tenaga?

Jika kamu tidak masalah dengan suara knalpot yang meraung saat di gas penuh, Knalpot FreeFlow adalah jawaban tenaga instan membuka semua potensi mesin hingga mampu mengail 5 HP dengan mudah! Namun jika masih ingin merasakan suara yang bersahabat, cukup mengganti dan menata ulang konfigurasi leher pipa knalpot. Leher berdiameter dalam 29 milimeter dan dikembangkan ke 33 milimeter adalah jawaban yang tepat, disambung dengan muffler Honda Tiger Revo yang ditata ulang silincer nya, penambahan ekstra 3 HP masih mudah didapatkan.

Noken as Hi-Performance TIGER by RAT

Siap menerima order mesin balap / motor balap

Optimasi dengan cdi BRT, coil Yz125, busi Denso Iridium adalah keperluan tersier, jika dapat dibeli maka belilah, πŸ™‚ Istilahnya itu yang bikin menu makanan 4Β  sehat , menjadi 5 Sempurna. Hasil jerih payah modifikasi kita, gigi 6 yang mampu meraih hingga RED LIMITER , adalah bagaikan sebuah doa yang dikabulkan … Terimakasih tuhan, berharap modifikasi mesin bisa menyatukan kita semua, dalam satu langit kursi-Mu yang agung.

Tetap Sehat – Tetap Semangat, Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

.: R.A.T Motorsport Indonesia :.

-= Raya ByPass Juanda no. 1 =-

Sidoarjo , Jawa – Timur , Indonesia

0856.455.77.007

dragswega201@yahoo.com


Jika suatu saat berjodoh untuk diwawancarai FORBES MAGAZINE atau bikin buku otobiografi (ngimpi dulu – kan kata shoiciro honda “the power of dream”) dan ditanyakan apa sih rahasia sukses RAT, salah satunya adalah dengan shalat dhuha, dan do’a setelah shalat itu yang mujarab dalam mencari rizky – yang halal dan baraqah tentunya… mau tahu bagaimana do’a nya? πŸ™‚

” Ya Allah, sesungguhnya waktu dhuha itu dhuhaMu, dan keelokan itu keelokan-Mu, keindahan itu keindahan-Mu, kekuatan itu kekuatan-Mu, kekuasaan itu adalah kekuasaan-Mu. Ya Allah, jika rezekiku masih berada di atas langit maka turunkanlah, jika masih berada dalam bumi maka keluarkanlah, dan jika sulit maka mudahkanlah. Jika haram maka sucikanlah, dan jika jauh maka dekatkanlah, dengan hak waktu dhuha-Mu, keelokan-Mu, keindahan-Mu, kekuatan-Mu dan kekuasaan-Mu. Limpahkanlah kepadaku segala apa yang telah Engkau berikan kepada para hamba-Mu yang shalih”

 

Keren kan do’a nya πŸ™‚ Alhamdulillah, mungkin itu yang bikin kita tetap ada saja diberi kesempatan, dan dipercaya orang untuk melakukan modifikasi, padahal kita belum pernah membongkar motor itu sendiri sebelumnya — kok langsung dipercaya merombak mesinnya. Jadi merasa cool nih, hehehe. . . Narsis!! ^_^

New Honda Megapro, Astra Honda Motor benar-benar telah berhasil membidani motor baru dengan desain keren, berkonsep street fighter dengan karakter berotot, aerodinamis! Cool lah pokoknya. Gak terlalu berlebay-han seperti tetangga… Desain bodi gagah yang tidak dibuat-buat, aura sporty nya cukup keluar.

Sayangnya pemilik motor, mr.A, lelaki asal kota gadis (Madiun) , memfungsikan motor ini sebagai tunggangan turing untuk berjalan-jalan bersama sobat-sobat CB maupun TIGER di kotanya. Padahal di otak saya, sudah terbesit aja nih motor didesain ulang sebagai Karapan DRAG 201 meter! Pasti bisa dibuat jadi jawara! πŸ™‚ Desain rangkanya bagus, terlebih kalau kamu tahu… bongkar cylinder head + blok nya ga perlu menurunkan mesin! Yang artinya mempersingkat waktu kalau mau merevisi porting, bongkar pasang noken as, papas ulang head, bongkar ganti piston untuk seting kompresi, wah,,, pokoknya enak dah buat seting… hehehe… jadi kemana-mana πŸ˜€

Mesinya bagaimana? Honda menjabarkan banyak keunggulan baru di mesin-nya, dan kali ini HONDA patut diacungi jempol buat inovasinya! Apa saja? Menurut AHM, New MegaPro dibekali mesin baru 150cc yang lebih responsif menggamit transmisi 5 percepatan. Dengan seluruh part minim gesekan; piston bertekstur ( memiliki ekstra jalur oli seperti yang biasa RAT buat di piston2 standard) , Rocker arm Roller, Bearing Kruk as Hi-speed. Selain itu CDI yang memiliki 12 kurva pengapian (untuk mesin standard lho… ) Keren banget, jadi timing penyalaan busi bisa menyesuaikan putaran gas dalam 12 kondisi, lumayan lah daripada yang analog. Tapi kalau mesin udah rubahan, ya bisa jadi kurang cocok.

Okelah, sebelum dibongkar coba dulu larinya, lumayan, not bad, cuma begitu gigi 4 dibejek abis, gigi 5 nya jadi stall, alias diem, ga mau nambah. Tapi kalau gigi 4 diumpan pas peak torsi, gigi 5 nya mau jalan ke 100. Kita sih maunya, dioper sesuka hati model bagaimanapun, pengennya rpm bisa cepet menanjak naik. bukan lagi merangkak!

Tidak terlalu lama, kita bongkar mesin dengan konfigurasi diameter piston x langkah stroke : 57,3 x 57,8mm ini, di brosurnya terlintas tenaga mesin 10,1 kw @ 8500 RPM. Lebih kecil dibanding byson? ya ndak mungkin, coba di konvert, 10,1 kilowatss itu ternyata sama dengan 13,6 PS. Ya unda-undi lah powernya, tapi bisa digapai di RPM lebih tinggi. Ini yang tahun 2011 lagi trend di RAT! Hehehe…

Piston New MegaPro emang sih lebih kecil dari dimensi piston standardnya Byson, tapi… klep nya lebih besar!! AJIB gak tuh… πŸ™‚ Dengan payung klep 30mm inlet valve & 26mm outlet valve. Pantesan aja power nya bisa dicapai di RPM lebih tinggi. Prosentasenya 52 % dari diameter piston, lha malah lebih besar dari patokanku membuat mesin balap yang biasanya cuma 50 % dari diameter piston hehehe.. berarti perlu belajar lagi ah… πŸ˜€ Asyik…

Tujuan utama peningkatan tenaga untuk harian / turing adalah BORE UP! Tidak akan ada yang mampu menggantikan tenaga yang diperoleh dari penambahan tenaga. Kerasanya banyak! Gak nanggung-nanggung. Langkah untuk bore up bagaimana saja? Terutama Cek dulu, diameter pin pistonnya berapa, setelah di sigmat ketemu saiz 14mm, waduh… persamaannya piston apa nih yang lebih gede. Mikir-mikir, akhirnya jatuh pada keputusan memakai piston suzuki satria FU, selain diameter piston yang sama dengan meng-oversaiz 500 hehehe… Mana harga piston set nya relatif murah, dengan pen piston 16mm kita lebih merasa yakin memadukan pin nya, daripada dengan piston honda tiger / megapro lama yang ukuran pinnya 15mm. Jadinya terlalu tipis kalau di shock. Liner blok juga diwajibkan ganti dari milik mobil jika ingin awet.

Hitung ulang kapasitas silinder yang sekaran, CID = 3,1416 x D x D x S, dimasukin ketemu 174,5 cc, dibuletin jadi 175 cc lah πŸ™‚ Penambahan 25 cc, not bad kan buat awal langkah modifikasi. Pasti kerasa lah bedanya. . . Atap piston dipapas sekitar 1,2 milimeter, dinding diberi celah extra jalur oli tak lupa. Tapi bukan berarti new honda megapro ini mentok di bore up segini lho, bahkan piston scorpio saja sanggup ditelannya mentah-mentah kalau perlu Hehehehe…

Penyesuaian ulang porting dilakukan, puncak tenaga ingin dicapai di 10,000 RPM, maka ketemu dimensi porting di area 26.5 milimeter. Ya tidak jauh sebenarnya dari hitungan penyederhanaan graham bell, bahwa dimensi porting inlet adalah 85 % dari diameter klep nya. Hmmm… Berarti porting buang ya 100 % diameter klep buang, ketemu sama donk 26mm nya hehehe… gampang amat πŸ™‚ Ngitungnya yang gampang, ngerjainnya kudu lebih hati-hati…

Percobaan untuk mesin baru camshaft kita ambil 1 milimeter saja, bunyinya agak nge-clek sih, yah maklum namanya baru bikin 1 noken as, belum hafal sela-selanya πŸ™‚ Ntar kalau sudah rame orderan noken as street new honda megapro, lancar deh tangannya menggerakkan alat buat bikin profil kemnya hihi… Durasi kita ngikutin standardnya aja biar ga ribet nyeting karbunya nanti.. πŸ˜€

Cepat dan mudah ya kelihatannya… prakteknya? Ya penuh perjuangan… dan memeras otak. Tempaan fisik dan mental sepenuhnya deh nge-bengkel tuh hehehe… Bahkan hingga dibela-belain kehujanan, berteduh di warung kopi, karena jalanan banjir, hedew… kalau musin ga jelas begini , susah nyetingnya ama kalau mau belanja cari spare part T_T

Karena dapur pacu dari bawaannya sudah terbilang ajibnomoto sih, jadi pengerjaan untuk membuka aura sang megipret supaya kuat membawa box rice cooker cukup diledakkan dari blok silinder. Pasokan bensin masih bisa dipercayakan pada keihin pe28mm. CDI BRT HYPERMAX, Coil Yamaha YZ125. Knalpot? Masih cukup mengandalkan bawaan standard rupanya.

Tetap Kencang dan Santun …

RAT MOTORSPORT INDONESIA
RAYA BYPASS JUANDA no. 1

O85645577007

mail / fb : dragswega201@gmail.com

 

 


WELCOME TO STREET , selamat atas lahirnya yamaha byson ke – jalan raya…

396193_2763939109180_1375750582_nYamaha Motor Indonesia boleh bergembira atas peluncuran produk motorsport baru-nya, yeah, Yamaha Byson! Plok..Plok..Plok.. give a big appalus. Congratulation for all the engineer that been workin so hard to make this adorable bike come true.

Berdasarkan statistik keberhasilan penjualan yamaha Vixion, memang menunjukkan masyarakat Indonesia percaya akan produk Yamaha. Ekspektasi masyarakat begitu tinggi, isu launching yamaha byson meledak di berbagai media, you name it, koran, majalah, tv, radio, online ( tweeter, facebook, blog , dsb ).Β  Dan R.A.T tidak bergeming, menunggu benar-benar datang motor itu ke depan bengkel…

Minta Yamaha Motor Indonesia buat praktek modifikasi mesin byson? Ngimpi… hehe.. sampe nangis juga ga bakal keturutan. Wong mekanik katrok dan ndeso dari kota lumpur lapindo sidoarjo mana kedengaran ke petinggi yamaha hehe… mintanya kemana? Tempat kita memohon dan meminta ya cuma satu DIA, Ya ke gusti ALLAH swt. Setelah shalat hajat, baru berdo’a ”

” Tiada tuhan yang berhak disembah dengan sebenarnya melainkan ALLAH, Maha Penyantun lagi Maha Mulia, aku mohon kepada-Mu hal-hal yang menyebabkan rahmat-Mu dan memantapkan hati untuk memperoleh ampunan-Mu. Dan aku bermohon pula untuk memperoleh seluruh kebaikan serta selamat dari melakukan seluruh dosa. Janganlah hendaknya Engkau meninggalkan dosa kepadaku, melainkan Engkau mengampuninya, dan meninggalkan kesusahan, melainkan Engkau melapangkannya, tiada hajat yang Engkau ridhai kecuali engkau kabulkan. Wahai Tuhan yang paling pengasih dan penyayang.”

Abbey RAT membongkar byson

Alhamdulillah, kesempatan riset itu tercipta. Akhirnya kami mendapat kesempatan untuk membongkar dapur pacu Yamaha Byson! Adalah mr.T, pria asal malang, jawa timur, yang memboyong Yamaha Byson-nyaΒ  setelah 300 km keluar dari dealer langsung dibawa ke RAT MOTORSPORT, bahkan sebelum plat nomor motor itu keluar. What’s wrong? Seperti tidak ada yang salah dengan style, riding impression, dan good looking black engine + sporty exhaust kit. Tapi itu hanya tampak luar, man! Start your engine, and full throtle run! Tidak ada impresi yang memacu adrenalin saat gas dipelintir habis dan diumpan secara spontan antar tiap gigi… dan menggapai 100 kpj, adalah hal yang cukup sulit dan makan banyak waktu , terlebih untuk rider berbobot 80 kg ( atau lebih )

Well, yamaha boleh berbangga dengan sederet kelebihan byson : “big bike look” fuel tank cover, digital LCD speedometer, Multi Reflector Headlamp, Front fork 41mm, 153cc Black Engine (ampun deh… ), dan kelebihan spektakuler lainnya pada sosok byson. Yeah, byson tetaplah keluarga sapi, mamalia yang tidak seberapa buas dan berbadan bongsor , cuman sangar aja sih… tidak GARANG dan sama sekali ga KEJAM hehehe…Oleh karena itu sang empu langsung memberi budget untuk upgrade performa byson, malu dong, kalau ga bisa nyalip minerva di jalan Jiakakakaka… sorry to say, tapi minerva mah emang lebih “parah” T_T Entah apapun pembenar sang pemiliknya terhadap minerva standard, but – minerva yang 150 berbody super sporty itu benar-benar pathetic… Kecuali kalau udah dimodif, baru bisa dibilang keren lah, hehehe… maunya biar bengkel rame mulu πŸ™‚

 

 

back to the businees…

RAT selalu fokus pada penciptaan tenaga pada dapur pacu! Jadi ketika kamu mencari solusi untuk perbaikan tenaga yang langsung menuju sasaran, kamu tahu dimana harus mengirimkan mesin, dan disitu kami berada πŸ™‚ Sama seperti kalau kita mau bercinta, Kepala kita ( otak ) harus mendapat sinyal dulu supaya bisa greng!! Lha motor juga begitu, kepala mesinnya dulu di elus-elus, baru bisa mak Joss!! πŸ˜€

Perlahan kita mulai telanjangi black engine –nya… Kenapa- oh kenapa, setelah menciptakan vixion dengan multivalve dan teknologi injeksi, kok malah penurunan, menciptakan mesin 2 klep dengan karburator vacum lagi… emangnya ini motor mio? Mio aja banyak yang make karbu NSR SP. hehehe…

noken as yamaha byson modified

Mesin 153cc, dengan konfigurasi square , diameter x langkah = 58.0 x 57.9 mm, menjadi tidak begitu berarti ketika harus mengangkat beban kendaraan 137 kg + bobot pengendara, dengan tenaga 13,7 PS @ 7,500 RPM, maka setiap 1 horsepower, dibebani lebih dari 15.8 kg berat motor saat benar-benar dikendarai.Β  Bandinkan dengan saudara dari yamaha sendiri, vixion misal, dengan kapasitas “hanya” 149cc, power yang digapai 14,88 PS @ 8.500 rpm , nah lo…Β  Belum berat motornya cuma 125kg, jadi power to weight ratio cuma 1 : 13,7! Jelas pasti entengan vixion dalam akselerasi, pun pencapaian top speed, pasti, karena powernya digapai di RPM lebih tinggi!

Sudahlah, disyukuri aja, karena orang indonesia ga ada yang ikut merancang byson hehe… ya diterima saja… Kalau yang ga terima, ayo kita lakukan Inovasi! Pengaturan kubah ruang bakar sip banget, kompak, model bath tub. Tatanan klep asimetris. Sayangnya konfigurasi katub masih mengandalkan 28mm untuk inlet, 24mm untuk outlet. Kok sama kaya ukurannya CS1 yang cuma 125 cc… Haduh haduh haduh… T_T

Pistonnya ringan, pendek, dengan dimensi pin 15 milimeter. Diameter penampang 58mm, cocoknya dipasang ke mio jelas icik icik ehem. Kurang puas, dirasa belum cukup mengangkat bobot kamu yang sintal? hehehe… Piston Honda Tiger produksi BM1, dengan diameter 64mm dikalkulasi ulang, tembus 186cc!!! LHA INI BARU NAMANYA MOTORSPORT! hehehe…

Langsung pasang? Ya enggak lah, banyak yang kudu diperhatikan dalam prosesi bore up! Apalagi untuk pemakaian harian. Ketinggian top piston dari pen, panjang ekor piston. Penyesuaian volume kubah ruang bakar terhadap volume silinder yang baru, atau lebih dikenal dengan penataan kompresi. Tebal minimum liner berapa hayo? hehehe… Bahan liner juga jangan main-main, pakai bahan dari mobil diesel yang diyakini lebih kuat menghantar panas.

64621_4669852155815_311877059_nKlep standard mau dipertahankan, boleh… kalau kantong lagi tipis ya mau gimana lagi! Yang penting otak harus tetap bermain, seating valve di cutter ulang, kemudian klep dimodif back cut. Yah, ini hanya trik lho ya, mengakali supaya mesinnya tidak cepat kehabisan nafas. Namun, alangkah lebih istimewa lagi bila di upgrade klep gedeΒ  mengandalkan dari katub EE berdimensi 30,5mm inlet/ 25.5mm outlet. CIAMIK!!!

Penentuan klep sudah, tinggal pengaturan porting! Ingat, setiap perubahan dimensi piston, memerlukan penyesuaian ulang dimensi porting.

Korelasi rumusnya,

diameter porting = diameter piston / sqrt ( gas speed /( ( stroke x peak RPM ) / 30000) )

dimana gas speed pada peak rpm yang ingin kita tentukan biasanya berlari pada kecepatan 100 meter tiap sekon nya. Setelah hitungan diatas kertas kelar, baru bor tuner apapun merk yang kamu punya, nyalakanlah, alat memang penting, namun orang dibalik alat itulah yang memegang kendali atas aliran tenaga di silinder head kamu. Dan RAT sudah bertahun-tahun menekuni riset perangkat silinder head seperti ini.

Dimensi udah ketemu? Sekarang geometri, mau ngikutin alirannya david vizard, atau tetap mengacu pada graham bell…? Hemm… bisa dicoba-coba tuh… hihihi.. mana lebih enak? untung yang punya percaya aja dah ama RAT sepenuhnya untuk mengatur kelokan udara menuju ruang bakarnya seperti apa.

bowl area porting :: RAT

Colekan camshaft, kelebihan mesin modern macam byson, rocker arm nya sudah memakai mekanisme roller, jadi lebih minim gesekan dan halus dalam membaca durasi noken as. Yang kita lakukan, “baca” dulu posisi buka-tutup standard bawaan pabrik, bagaimana yamaha menciptakan karakter mesinnya, dan kita tidak akan melenceng terlalu jauh dari situ. Bukaan klep 0,15mm yang tidak jauh dari standard, namun durasi 1mm diperlebar, begitu lah kriteria noken as hi-performance. Semua ada kok di modul cara mudah bikin noken as. Buat para tuner-tuner muda yang ingin beda, kita tidak hanya menyediakan alat bantu papas noken as nya, tapi juga buku petunjuk mudah nya πŸ™‚

Penghambat performa, karburator mikuni BS26milimeter vakum, lengser! Tanpa demonstrasi, langsung diganti perangkat revolusioner, karburator Keihin PE 28milimeter, skep kontan! Masih bingung menentukan venturi karburator? Gampang pol! Diulangi lagi, ya…

Vent = 0,65 x sqrt ( CID x RPM )

Kita ingin karburator itu mensuplai hingga 10,000 RPM, dan kapasitas mesin kita sekarang 186cc, masukin aja , ketemu venturi pas 28 milimeter. Serius, ga boong! Bukan jualan, dan bukan asal-asalan. Kita merekomendasi sesuatu juga karena perhitungan. Dengan massa aliran udara lebih banyak ke jalur porting, melalui klep, masuk menyesaki ruang silinder… Bayangkan potensi tenaganya jadi jauh lebih menggigit ketika perkawinan pilot jet dan main jet berpadu pada setiap ayunan piston! SADAP!!!

Kelar semua urusan dapur pacu, kita tengok ke bawah! Hwaladalah… iki knalpot’e kok mlungker2.. pipa exhaustnya mengikuti perhitungannya siapa ini hehehe… wah ilmunya kok disembunyikan ama yamaha πŸ˜€ Model knalpotnya dibawah crankcase jadi seperti vespa, ada tabung kotak, dan pipa berkelok-kelok keluar masuk. Apa tujuannya hayo? Yamaha juga ikut peduli dalam melestarikan alam, menyaring polusi, emisi, sehingga gas buang lebih ramah lingkungan. Menjadikan udara disekitar kita lebih nyaman untuk dihirup… tapi kalau kita si, udah kecanduan menghirup knalpot freeflow… wkwkwkwk ( makanya otak-nya jadi miring mikirin modifikasi meisn mulu… )

Buat ulang pipa knalpotmu, landaikan, luruskan ( buat seminim mungkin lekukan ). Diameter pipa knalpot jika menginginkan torsi yang besar, bisa memakai 25 milimeter, bila menginginkan tenaga yang besar bisa memakai 27 milimeter. Keduanya? Ya kombinasikan aja kedua pipa tersebut sampai ketemu yang pas kamu mau. Yang pastinya berapa???Β  ya dihitung sesuai derajat ex open, peak torque RPM, dan kapasitas volume silinder… πŸ™‚ πŸ™‚ πŸ™‚

402336_2763935069079_226577402_n4 Sehat, 5 sempurna nya adalah CDI POWER MAX BRT! Dan Koil YZ sebagai pelecut pengapian yang mantap ke dapur pacu baru! Kalau ini sih masang sendiri bisa, ga ada rumusnya… πŸ™‚ Tapi kalau masih mau mengandalkan pengapian standardnya mumpuni kok.. oke-oke aja…

Wis, beres… rebes… sampun… Pegel kabeh awak ku rek… remek πŸ˜€ : D πŸ˜€ Gak popo, sing penting bar iki bayaran πŸ™‚ Nggo tuku susune anak, lha susune bapak melu sopo? Hush…Β  hehehe…

Gas pol, son… Yamaha Byson 186 cc mengaspal di jalan, keep safety, tetap santun dijalan, kejarlah ninja250 , dan hormatilah bapak tua ini yang mengendarai vespa… πŸ™‚ πŸ™‚ By the way, wong mesin udah bore up begitu kok judulnya konsep semi-sport ya? mau tahu jawabnya??? Ya karena yang bener-bener sport-nya yamaha ialah motor yang dipake balapan SuperBike atau MotoGP, wkwkwkwkwkw… KABURRRRR….!!!

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 54BBD4DE / 2768B1D5

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby

Β 

Trend kenaikan pengguna motorsport Yamaha jenis Vixion, pada tahun 2009 yang mencapai 44% atau sebesar 100,150 unit. Pada semester pertama tahun 2010 ini, naik menjadi 51,9% atau setara dengan 118,467 unit (Data AISI). Secara total Yamaha berhasil melego motorsport-nya sebesar 219,716 (46,6%). Progress kenaikan permintaan motorsport Yamaha, diperkuat dengan demand indent yang selalu ada pada dealer-dealer Yamaha. Trend kenaikan ini, merupakan salah satu indikasi dari masyarakat Indonesia yang semakin percaya pada tekhnologi dan karya – karya Yamaha.

Di tahun 2010 ini, ekspektasi masyarakat terhadap motorsport besutan Yamaha pun sangat tinggi. Di beberapa website Yamaha seperti, Yamaholigan dan Motodream.net, dengan jumlah pengunjung yang terus mengalami kenaikan, banyak pengunjung yang menanyakan tentang kapan produk motorsport Yamaha Byson di launching. Bahkan, tak jarang isu launching Byson sudah ramai di bicarakan media, blog, wordpress dan Facebook oleh kawan – kawan pemerhati motorsport di Indonesia.