Posts Tagged ‘papas noken as’


 

dial noken as tiger 

 

Masukkan keterangan

Siap membantu keperluan kalian dalam membuatkan noken as racing untuk spec balap yang diikuti. Serta pembuatan noken as untuk harian, turing maupun adventure. Kontak kami untuk informasi lebih lanjut jasa copy noken as dan pembuatan noken as racing.

  • Rat motorsport 
  • jl bypass juanda no 17 
  • Sedati – sidoarjo 
  • 085645577007
  • Pin :  5F88F965
Iklan

image

Alhamdulillah ,

Sebenernya ketika menerima kerjaan dari mr.D ini sempat shock juga saat melihat motornya, bener-bener kaya motor yang habis kecemplung kali apa ya ;):D😆 Gila!! karat dimana-mana, endapan lumpur, mesin yang ga bisa nyala; mau nyala gimana , muter aja ga bisa mesinnya 😣😣

Untung yang punya motor sangat sabar dan royal, mungkin karena memang usia beliau yang emang sudah ga muda… tapi tetep gaul dan ganteng, cari istri muda juga bisa 😆😄 hushh…!!! Amit amit jabang bayi ..

image

Setelah masuk kawah candradimuka RAT , mesin mulai diperetelin satu persatu – dicuci – dicermati, biaya terbanyak sebenarnya pada proses Blueprinting. Yaitu, mengembalikan ukuran dan kesehatan part seperti sedia kala.

BORE UP PISTON KAZE

Pemilihan piston kaze dipilih dengan size 54mm sebagai opsi penambah kapasitas mesin 15cc dianggap strategis untuk daily use. Mau main extreme bagaimana , jika pakai piston ini saja kamu sudah harus me – reamer lubang crankcase. Harus ganti liner pula. So, itu yang bikin modif seri C “mahal” , karena kerja yang ga simple. Hanya yang berjiwa modif sejati main c series kali ya, kalau terong-terongan mah pasti kaget modifnya ngelebihin harga motornya wkwkkwk…

image

Jika kalian pikir ada tenaga monster dengan dk super gede yang bakal tersembur, maka keliru. Karena paket daily use cuma sentuhan upgrade ringan. Ini saja dicukupkan dulu powernya , 13dk sudah naik dua kali lipat dari standar. Paket modif ini sudah meluputi bore up, customized piston, cam 260 derajat , porting polished head, dan karburator pe28.

Rinciannya, kapasitas mesin menjadi 113cc berkat bore up. RAT milih piston kaze selain ringan , juga top nya bisa dibikin dome jika dipasang di mesin win. Untuk tips meningkatkan perbandingan kompresi , paking blok dan paking head diganti milik honda legenda yang lebih tipis. Dimana paking legenda 0,7mm lebih tipis dari paking asli. Lumayan to ngga usah bayar bubutan – jurus murmerceng keluar dikiiittt ahhahaa…

image

Dengan paking block dan head lebih tipis , rantai keteng otomatis seolah lebih kendur. Mengakalinya, roll kamrat diganti make punya astra – atau s90. Sedangkan pir stut nya diganti yang imitasi biasanya lebih kaku menekan rantai keteng.

Untuk detail lainnya lebih banyak gosok-gosok, menata kabel body, nyuci tangki .. hahaha pokoknya bersih bersih untung ga pakai vixal.

image

TURING LUAR PULAU!

Yang lebih aneh bin ajaib ketika suatu pagi kami di telp, dimana betapa bahagianya beliau setelah melakukan turing, sampai bali!! Waduhh… aji mumpung suspensi diperbarui, velg dan ban diperbarui, body yang di center ulang. Ternyata, mampu melibas berbagai medan terjal tanpa ada kendala berarti! Mantap! Hingga beliau kirim surat cinta lewat email cerita dan foto tentang kisah turingnya dimana honda win bapuk pun mampu selamat. Pertanyaan saya cuma satu , bapak boyok nya gak papa? Wakakakakak… 😄😄😄 Ahh… tiba tiba saya jadi bernostalgia pada Honda DRAGBIKE RAT dahulu : Modifikasi GL untuk dragbike!

image

Ternyata dari keseluruhan modifikasi, senyum bahagia pelanggan ternyata lebih istimewa daripada puluhan tenaga kuda yang dihasilkan. Mungkin bila kita sama-sama mampu mengalahkan Ego, saling mengerti antara mekanik dan pemilik motor, sering ditengok dan bawa jajan atau rokok… jiwa kita bisa konek ya 😆 yang terpenting

image

TETAP SEHAT ! TETAP SEMANGAT! BIAR BISA JALIN PERSAUDARAAN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 53AAC505

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby


PORTING SUPERFLOW

PORTING SUPERFLOW

Alhamdulillah,

lagi dial noken as broo

lagi dial noken as broo

Adalah MR.D , Pelanggan lama yang dulunya naik Shogun datang lagi ke RAT MOTORSPORT untuk menyekolahkan motornya. Mungkin karena kecanduan yang dulu kencang dan awet hihihi… Ya pokoknya sabar, dan ada waktu supaya para engineer bekerja tenang pasti hasilnya memuaskan. Tak lupa dukungan ATM BCA,BRI,MANDIRI dkk hahahaha..

Terkenal sulit di modifikasi, ternyata New Megapro salah dilahirkan dengan kapasitas mesin 150cc. Udah terlalu mainstream Nda..Honda… Kamu punya CBR150, CB150R, Vario150, bikin kek yang beda 😀 Masa cuma TIGER aja yang 200 cc. Megapro boleh dong 200 cc bradeeerr 😀

Dengan spesifikasi teknis pabrikan , motor ini cuma menelurkan 10 dk, waduuuhhh.. mending beli GL MAX seken aja 4jtan masih ber tenaga 7 dk, sekalian buat pelan-pelan enak 😀 Tapi alhamdulillah juga sih AHM ngeluarin tenaga – tenaga rendah dulu, jadi dimodif dikit udah naik banyak ^_^ biar keliatan mekaniknya pinter wkwkwkw… padahal aslinya buntu hahahaha..

Langsung spesifikasi piston dirubah. Piston Hi-SPEED ber diameter 66mm khusus honda new megapro dipesan langsung lewat MC-RACING JAKARTA , doi yang punya chanel lebih ke piston thailand model aneh-aneh. Head duluan sudah dirombak dengan konfigurasi klep 33/28 dari merk SPS Racing. PIr katup Swedia ikutan nangkring mengikat batang klep. Porting ditata ulang, tak begitu besar karena intake masih berada di 27mm, sedangkan outlet di kisaran yang sama.

cek lagi setelah dyno

cek lagi setelah dyno

Karburator keihin pe28 mm kw RAT dijadikan opsi dengan kawinan jarum ninja, spuyer ketemu pj 42 mj 128 tenaga atas nya nampol banget hingga ke limiter mesin di 10,000 RPM. Biar ga usah diganti, jadi mekaniknya gaya kalau blayer-blayer mesin bore up pun masih bisa sampe limit-limit hihihi.. BLLAAARRR Preettpreettpreettt kena limit 😀

Knalpot touring tentu ga boleh berisik, jadinya knalpot Standard, dimodif ulang- ganti leher serta diameter belakang silincer dibesarin 5mm. Lha kalau ga dibesarin ya buntu- ngentut aja susah. Bayangin kalau perut kamu mulas, sebah, ga bisa kentut… menderita toh? Apalagi mesin. Kita harus juga ber pri-kemesinan #tepok jidat

Dengan modifikasi yang tergolong sederhana, tapi cukup makan biaya ini- eh hasilnya ngga’ malu-maluin. Tenaga 25dk gampang di kail. Asolole Jossss… Kini Megapro sudah siap touring dan mengejar tiger ataupun scorpio jika songong di jalan ^_^ GASSS…!!!

20140908_174356

TETAP SEHAT _ TETAP SEMANGAT!! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI

RAT MOTORSPORT INDONESIA
Raya Bypass Juanda No.17
Sidoarjo – Jawa timur
085645577007
264aca8d / 5511f334
fb : ratmotorsport sby
ig : ratmotorsby
google us : rat motorsport indonesia
http://www.ratmotorsport.wordpress.com




TUNE LOBE SEPARATION ANGLE

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”

Ada beberapa alasan  merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP : Posisi dimana kedua klep inlet / exhaust sama-sama terbuka sedikit dan piston berada di TMA.  Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFTV.S.DURATIONV.S.ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

.Cam Change:

Typical effect

Menambah LSA:

Powerbandlebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA:

Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi:

Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah:

Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak:

Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit:

Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no 1

Sidoarjo

085645577007

bbm pin : 28a08677 


Alhamdulillah ,

75595_4286743378335_2145957563_n

284310_4257951898566_827417193_n

Sujud membumi kepada Allah SWT, telah melimpahkan Rahmat dan Rizky-Nya kepada bengkel sederhana kami. Masih terpercaya menjadi referensi tempat korek mesin Bajaj Pulsar. Selain paket instan porting polished kepala silinder dan modifikasi noken as yang bisa sehari jadi, project yang memakan belasan hari kerja dan ketekunan seperti ini lebih kami sukai… Riset, berpikir, mengembangkan… perjalanan kami mencari ilmu, makin ternyata mendekatkan kita pada Allah. Menelaah masa lalu perjuangan saat meriset motor di garasi rumah, di kenalkan oleh mas Hanggono, dan teman-teman prides jaman awal… betapa telah banyak pengalaman – manis – pahit dalam riset maksimum mesin pulsar. Hingga kami bisa berada seperti saat ini, dan ingin terus maju di masa depan.

Kali ini adalah Pulsar Mr. B dari kota Gresik, menempuh ratusan kilometer demi me-opname motor nya di bengkel RAT motorsport , Sidoarjo. Tak tanggung-tanggung dia menginginkan kreasi seperti anak muda balap liar jaman sekaran, mesin tampak luar kudu standard , nol paking alumunium. Maka aplikasi stang pendek + piston tipis harus dicari.

Tanpa basa-basi mesin dibelah, kruk as dimodifikasi dengan menggeser big pen sejauh 3 mm, sementara coneccting rod dilengserkan dengan milik yamaha scorpio , dipilih karena diameter big pen sama – dan tangkai sedikit pendek dibanding pulsar. Instalasi big pen scorpio ini perlu pembubutan agar centerline lubang oli ke stang ketemu seperti asal. Setelah itu kruk as di selaras dan setimbangkan ulang sampai zero. Keuntungannya rod to stroke ratio rendah adalah torque curve akan memuncak di rpm yang lebih rendah, pastinya lebih enak buat harian berboncengan maupun sendiri. Ingin lebih dalam belajar desain perbandingan stroke terhadap stang piston, bisa klik disini!

Kelar mengobrak-abrik kruk as, maka jantung silinder dilengkapi dengan piston yamaha scorpio pula. Praktis selain modifikasi liner, pembubutan piston wajib dilakukan, terutama pengaturan deck clearances. Atap piston dipangkas 1,5 mm, coakan klep diperdalam 2mm mencegah tumburan klep dengan piston. Reduksi bobot piston juga dilakukan dengan modifikasi pembubutan di bawah dan samping piston.

Dari awal komposisi inilah persilangan inilah menghasilkan jantung dapur pacu 240cc. Supaya mesin ga berantakan, kompresi wajib di tera ulang. Volume ruang bakar disuntik burete hingga diketahui volume standard di 28cc. Pengaturan atap piston flat, dan pemapasan cylinder head 0.8 milimeter, dikejar agar ruang bakar menyempit jadi 25 cc. Dikomparasi dengan volume dapur pacu, didapat perbandingan kompresi 10,6 : 1 . Kompresi segitu masih aman, motor jadi enak banget dipakainya. Bahan bakar ngga rewel, cukup premium udah bisa Gas Pol.

Short rod secara teoritis emang perlu kepala silinder yang lebih istimewa memasukkan bahan bakar. Untungnya Motor india ini memiliki basic istimewa, utamanya intek kotak yang besar dan lega, lubang buang optimal D-Shaped, Klep dengan stem 4.5mm, termasuk paling eksotis , dibanding motor rival, kalajengking 6mm, macan 5.5mm. Ga takut bengkok ? Di sinilah keistimewaannya, stem ringan namun kuat. Lagipula , selama klep tidak bertubrukan dengan atap piston, meski stem sekecil klep CBR pun, tidak akan bengkok.

Ubahan porting extra besar ,samping kiri kanan bushing dilebarkan sebagai ganti penghalangan oleh daging bos klep, dijadikan sebesar 34mm Porting out disamping dijadikan 29mm . Seating klep di reamer hingga in seukuran 29mm , ex 25mm. Sehingga flow dibawah klep menjadi lebih lega. Yang aneh dari modifikasi kita adalah memperkecil daun klep, dari standar nya 31 mm intake , dijadikan 30,5 mm, sedangkan yang out dijadikan 26,5 mm. Hehehe… Tujuannya ? supaya pada saat overlapping klep tidak saling berbenturan, karena noken as dikejar dengan profil gemuk, pantat dan pinggan nok digerus sampai mepet batang as. Pir klep tetap mengandalkan kekenyalan standarnya saja masih mampu melayani hingga 10,000 RPM.

Penyalur daya wajib ganti, dipercayakan pada kampas kopling Scorpio, dan pir kopling smash. Pir kopling smash dianggap sakti di dunia balap, fu 200cc bisa pake, jupiter z 200cc juga pake. jadi ga perlu khawatir masalah kehandalan. Kekenyalannya luar biasa enak, ditekan tidak berat- tapi balik nya, mak cetosss… hehehe…

Hasil yang saat ini jika dikombinasikan dengan pelepas gas buang standar, tenaga tertahan pada 18 dk di roda belakang, namun ketika knalpot diganti model free flow, keberingasan mesin mulai terbaca di hampir 23 dk. Short Rod memang tidak seberapa bagus memompa gas sisa pembakaran, oleh karena itu sistem pembuangan yang lebih bagus sangat diperlukan. Lain halnya dengan setang piston panjang, meski knalpot nahan, pompaan piston melepas gas buang akan lebih membantu di putaran tinggi.

Untuk setingan karburator masih mempercayakan pengabut keihin pe28mm, mengandalkan pilot jet #50, jarum skep milik honda megapro, main jet #120. Ubahan karburator ini disinyalir mampu menambah 1 tenaga kuda.

Otak pengapian mengacu pada standar dirasa cukup untuk mengawal mesin hingga ke batas di 10,000 rpm. Saat di banyuwangi motor , gas pol terus hingga ber kali-kali running tetap aman. Ubahan durasi cam dengan melakukan perapatan klep buang terakhir mampu menembus tenaga 24,5 dk, torsi 23nm, Gokil juga! Yang penting…

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT ! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT

RAYA BYPASS JUANDA N0. 1

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 28a08677

mail : dragswega201@yahoo.com