Posts Tagged ‘noken as racing tiger’



Noken as / camshaft  adalah otak dari mesin motor 4 langkah. Aplikasi noken as yang sudah dimodifikasi , atau seringkali disebut noken as racing bila dipilih dengan tepat mampu meningkatkan tenaga mesin.

Pemilihan noken as tentu harus disesuaikan dengan spec mesin kita, karena masing-masing berbeda disinilah tugas pengrajin noken as racing membuat noken as khusus untuk berbagai keperluan. Maka sebutkanlah keperluan penggunaan noken as racing yang akan anda pesan serta spesifikasi pendukung yang disesuaikan. 

  • RAT MOTORSPORT INDONESIA
  • Raya Bypass Juanda no 17 
  • Sedati – Sidoarjo
  • 085645577007
  • Pin bbm 5F88F965

Iklan

Alhamdulillah,

image

image

Salah satu rahasia Allah mengenai rejeki adalah menjalin tali silaturahmi, disinilah hakekat blog ini ditulis adalah untuk menjembatani kita yang terpisah di antara kepulauan agar dapat terhubung satu sama lain. Berbagi kebaikan, bertukar ilmu dan pengalaman. Karena kita sama , penyuka hobby modifikasi mesin motor, dan kita di RAT mencari saudara bukan sekedar pelanggan. Jadi tetaplah menjalin persaudaraan dan menggali  ilmu , karena ilmu pula lah yang meningkatkan derajat kita.

Ilmu murah meriah kencang seringkali mengejutkan hasilnya jika dikawinkan dengan part yang mendukung. Dan kali ini bos A dari bali, memberi kesempatan bagi kami untuk ber eksperimentasi dengan lagi-lagi mesin honda tiger. Targetnya ternyata ingin lebih baik dari modifikasi yang sudah pernah kami lakukan. Dan ternyata RAT juga bisa gila bikin motor kohar diatas 30dk…

Apakah prosesnya rumit? Ngga kok, siapkan paket cylinder blok dan head seperti tiger hulk… piston diameter 70mm mengisi liner. Dari situ kita bisa menentukan diameter klep in , 50% dari piston, ketemu 35mm. Menntukan katup ex, 85% dari klep in, ketemu 29.75 dibulatkan 30mm. Dari ukuran klep kemudian kita bisa Menentukan porting in , bikin saja sebesar klep ex sebagai patokan lingkaran yang bertemu intake manifold.  Area kanan kiri boshklep atau disebut area mangkuk dibawah seating klep , kata graham bell harus dibuat 100-110% dari ukuran klep, yang in ketemu 37mm, ex cukup di 30mm. Diameter seating klep masih memakai 88% dari diameter klep yaitu 31mm dibawah klep in, dan 27mm untuk valve seat ex.

image

Kelar mengerjakan porting kita bisa mengerjakan noken as,  bagaimana menentukan lift noken as? Sebenarnya membutuhkan perhitungan rumit dan teori yg mengerikan dibacanya wkwkkw… namun InsyaAllah cara sederhana RAT bisa dipakai. Coba  Ukur lift cam std, bandingkan dengan diameter klep. Misal cam standar tiger lift 6.5mm, klep 31.5mm. Nilainya adalah 20.6 % , maka kita kalikan dengan klep baru, bisa ketemu lift ideal 7,21mm. Hanya saja kita membuat lift cam ini hingga 8,4mm. Lho kok over? Logikanya karena cam itu bukan hanya bicara lift, tapi juga profil (durasi) , semakin tinggi cam kita otomatis tenaga makin besar , asal pir klep gak mentok wkwkwkkw… semakin tinggi angkatan klep, logikanya lift ideal yg dibutuhkan mesin semakin lama terjaga kondisinya, dibandingkan ukuran itu dibuat sebagai puncak lift yang hanya terlewati sekejap saja. Ya itu sih logika sederhana anak desa sidoarjo saja sih, jangan mudah percaya…  hihihi…

Menentukan kompresi. Karena ini untuk harian sementara kita patok dahulu di perbandingan 11:1, electric stater sekali pencet nyala 🙂 minumnya premium. Ciuzzz lho, mi ayam. Wikikiki… Desain permukaan piston flat, kubah model mangkok, menentukan diameter kubah adalah selebar 80% dari bentangan klep. Perbedaan kubah dengan squish adalah motor biasanya lebih nafas / jalan , sedangkan yg tanpa squish biasanya lebih cenderung ke torsi.

image

Trus kok bisa sih ni motor 32dk ? Istimewanya di karburator keihin pwk 35mm sudco, cdi rextor pro-drag, koil yz, spull megapro dc, dan knalpot stainless jepang rx8 – tech! Meski udah lebih 5 dk dari si tiger hulk, tiger leak bali masih belum puas… dan akan diriset lagi noken as, porting dan kompresi nya… mampukah menyentuh 35dk… atau lebih? Apapun itu yang penting…

Tetap Sehat, Tetap Semangat! Biar bisa modif mesin tiap hari !!
RAT MOTORSPORT INDONESIA
Raya Bypass Juanda No.17
Sidoarjo – Jawa timur
081231080940
bbm pin : 5511F334 / 264aca8d
fb : ratmotorsport sby
ig : ratmotorsby
google us : rat motorsport indonesia
http://www.ratmotorsport.wordpress.com




TUNE LOBE SEPARATION ANGLE

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”

Ada beberapa alasan  merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP : Posisi dimana kedua klep inlet / exhaust sama-sama terbuka sedikit dan piston berada di TMA.  Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFTV.S.DURATIONV.S.ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

.Cam Change:

Typical effect

Menambah LSA:

Powerbandlebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA:

Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi:

Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah:

Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak:

Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit:

Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no 1

Sidoarjo

085645577007

bbm pin : 28a08677 


Alhamdulillah,

Kala shubuh tiba, di tiap tetes embun pagi yang jatuh ke bumi, melalui cahaya mentari dan udara pagi disitulah harapan kami selalu terpaut, dari arah angin mana rizky Mu kau datangkan hanya engkau yang tahu, karena engkau Besar ya ALLAH, sedangkan kami kecil, dan engkau maha pemurah lagi maha pemberi rejeki.

Saat hari telah senja, dan kita masih cukup sibuk berkutat dengan banyak PR di bengkel yang tertinggal karena diminta menemani anak-anak berkompetisi balap, entah darimana datangnya muncullah sesosok pria diatas kendaraan Honda Megapro. Wih, kalau jam biasa mungkin bengkel lain udah tutup, lha kok ini pede banget mampir ke RAT hampir maghrib hehehe… Ooo.. ternyata member megaproholic dari forum kaskus toh… Sekilas ia menceritakan bahwa megapronya ini sudah lama menemaninya, dan dia pengen memberi timbal balik – ucapan terimakasih kepada motor tercintanya dengan merawat sang motor, pun meningkatkan harkat dan martabatnya sambil berharap motornya pun mampu memberi hal yang sama untuk meningkatkan gengsi pemiliknya. Superb sekali… kata pak mario. *ga nyambung.com

Saya coba 1 lap, ternyata honda Megapro milik mr.D ini kurang kuat akselerasinya dan pengennya topspeed nya juga meningkat, tapi kok panel speedometer nya mati, hanya jarum RPM yang jalan, “iya mas, kalau ada petunjuk kpj nya saya suka takut sendiri,” ungkap mr.D polos… ooowww sama kalo gitu hehehe… yang penting gas poll…!!! 🙂 🙂

Akhirnya disepakati konsep motor nya supaya masih enak untuk harian dan berjaban dengan Honda Tiger, mengalahkan suzuki satria FU, meninggalkan vixion, dan sukur2 mengasapi Scorpio… Meningkatkan kapasitas asli 156 cc dengan penambahan volume hisap 40 cc. Kali ini metode dilakukan dengan cara menggeser big end kruk as ,  atau lebih dikenal dengan sebutan STROKE UP.

GADING flatzspeed :: karib RAT ahli stroke up bajaj pulsar

Kapasitas silinder yang terhitung dalam centi cubic atau sering disebut dengan CC aja, adalah hasil perhitungan matematis volume tabung di silinder blok, yang tercipta dari sapuan volume dari piston sejauh langkah kruk as. Rumus matematisnya,

V = ( 3,1416 * D * D * S ) / 4.000

V adalah kapasitas silinder dalam cc

D adalah diameter piston dalam milimeter

S adalah langkah piston dari TMA ke TMB dalam milimeter

Jadi, please kawan, jangan permalukan dirimu dengan sms ” mas, kalau setelah ganti karburator dan papas noken as, CC motor saya jadi berapa ya?? ” ….  GUBRAKKK!!!

cam tiger turingTeorema stroke up dibahas oleh TOM MONROE dalam bukunya, RACING ENGINE BUILDER’S , dipakai jika ada ruang cukup lega di crankcase untuk kruk as berayun akan menghasilkan penambahan kapastias silinder lebih banyak dibandingkan hanya dengan metoda BORE UP. Tidak percaya, jika kita mengganti piston oversize 600 atau berarti 6 milimeter lebih besar dari standard megapro sedangkan langkah kruk as standard, maka kapasitasnya hanya menjadi 187 Cc! Sedangkan jika kita geser big end ke atas sebanyak 6 milimeter, efeknya Piston akan mengayun lebih jauh 6 mm dari TMA standard, dan menghisap lebih dalam 6mm dari TMB standard, efeknya berlipat ganda, bung! Kapasitas mesin melonjak seketika ke 196 CC bahkan dengan ukuran piston standard, bagaimana kalau piston diberi lebih besar… Ajiib… Wenaakk… Sip Sip Sip… hehehe.

Pengerjaan Stroke Up memerlukan kesabaran dan kepresisian tingkat tinggi, supaya hasilnya kuat dan tidak bergetar hebat. Oleh karenanya ini modifikasi yang dikatagorikan “Dewasa”. Khusus bagi yang sudah akhil baliq, dan hasratnya tak lagi terpuaskan hanya dengan masturbasi… eh… porting – polish dan modif cam ala RAT! Hahaha..  Kamu ingin lebih? Kami beri lebih lagi. hehe.. Berkonsultasi dengan kyai Nur Rachman Hadi, ahli permesinan Stroke up begini, ketemulah desain yang kita inginkan. Bahkan, kita bisa mencetak produk baru nih, BLACK SERIES CRANKSHAFT untuk menemani noken as black series yang sudah lebih dulu muncul. Ini produk-produk performa tinggi buatan bocah ndeso asal Sidoarjo untuk semua kawan-kawan dari ujung sabang –> merauke. Bersyukur dipertemukan orang-orang yang baik, kalau ditanya jawabanya to the point, tidak melenceng kesana-kemari, terbuka, blak-blak an dan apa adanya. Coba kalau pak kyai dukun stroke ini bisa nulis di web, wah bisa ada temennya meramaikan dunia maya hehehe…

megapro turing

Berhenti sampai disitu? Tidak, kamu perhatikan kompresi. Memang jika terdapat batasan seperti regulasi balap, meningkatkan kompresi adalah sebuah cara paling efektif dan mudah menggapai keluaran tenaga. Namun, demi menghemat komponen pada motor harian kenapa pabrikan motor selalu mendesain dengan mesin kompresi rendah, karena begitu kamu menginjakkan kaki di dunia kompresi tinggi, part yang seharusnya mampu bertahan 2 tahun dalam pemakaian sehari-hari, terpangkas usianya hanya menjadi 2 jam perlombaan balap saja. Oleh karena itu, mendesain mesin street performance, kuncian utama = KOMPRESI. Penggerindaan noken as/ timing buka tutup klep, airflow, efisiensi desain ruang bakar, aliran udara di porting dan kombinasi banyak faktor bisa memberi pengaruh besar terhadap kompresi, bukan kapasitas silinder.

Peningkatan hampir 30 % volume silinder, kita menjaga perhitungan kompresi statis agar tetap berada dibawah 11 : 1, yah bermain layaknya seperti motor performa tinggi, namun masih bisa minum premium. Sedangkan kompresi mesin sesungguhnya yang terjadi saat mesin dipacu, bergantung pada beban mesin dan RPM. Seberapa banyak campuran udara/bahan bakar mampu dihisap dan ditekan ke ruang bakar untuk menciptakan ledakan, papasan noken as dan porting sangat berpengaruh dalam hal ini.

Megapro dengan roti lapisnya

Porting tak banyak kita rubah, alur dan geometri porting motor ini sudah begitu bagusnya dari bawaan pabrikan , justru kalau dirubah terlalu banyak akan membunuh performa mesin!!! Hanya beberapa sektor perlu dirapihkan, dan mendapatkan sedikit pelebaran, bermain di 28 milimeter, dengan panjang stroke baru didapat gas speed lebih cepat tergapai di 9,000 RPM.

Noken as tak banyak berubah, hanya tersentuh sedikit di base circle dan ramp nya, penambahan lifter untuk mengangkat katub honda tiger tak lebih dari 0,7 milimeter, menjaga agar pir katub tak mudah kelelahan dan bushing klep tidak cepat oblak. Durasi diperlebar, memberi waktu lebih lama katub untuk membuka selama proses langkah hisap. Pinggang noken as yang masih berada di kisaran 23,5 milimeter, profil noken as masih gendut, setelan klep bisa dibuat agak rapat 0,10 dan 0,12 mm, bunyi mesin masih relatif halus saat kondisi dingin dan suara stelan klep minim berbunyi meski mesin sudah mulai panas.

205577_1808470703067_7946561_n

Mengapa overstroke lebih disukai untuk dipakai basic motor harian ?

– dengan desain langkah lebih panjang, torsi (daya lenting) kruk as yang kuat bisa digapai di RPM yang lebih rendah, ini berarti akselerasi motor bisa mudah didapat.

– Karena tenaga di bottom end – mid RPM sangat kuat, kita bisa mengganti final gear dengan ukuran lebih berat, sehingga TOP SPEED mampu bertambah tapi cukup digapai di RPM yang lebih rendah. Inilah yang menjaga mesin tetap awet. Mesin balap berkebalikan, dengan transmisi ringan dan rapat, mesin dipaksa teriak hingga belasan ribu RPM, apa konsekwensinya?? RACING ITU KEJAM! 🙂 🙂 Perlu persiapan mental lebih banyak daripada hanya sekedar pendanaan yang bagus hehehe…

– Dengan putaran RPM lebih rendah, grip gas lebih rendah, otomatis konsumsi bahan-bakar diharapkan tetap efisien, jadi bersahabat di kantong, Modifikasi yang gak bikin kantong bolong, hanya RAT yang bisa… hehehe 🙂 Murmerceng = Murah Meriah Kencang!!!

Pelampiasan torsi besar harus dibarengi dengan penggantian kampas kopling dan pir kopling yang mantap sebagai penghantar daya, gantinya : pir kopling memakai tiger revo, dan kampas koplingnya mengandalkan punya GL MAX, dengan semua tapak lebar tanpa kampas kecil dan judder springnya.

Kalau ini kruk as megapro hi-performance

noken as street :: racing :: megapro

Saluran gas buang didesain ulang oleh Sahex, pengrajin knalpot karib bengkel RAT, Disarankan membeli knalpot Imitasi, jadi knalpot standardnya disimpen, Alhamdulillah ga  ngerusak knalpot standardnya. Apa bagusnya barang imitasi ?? Ternyata diameter pipa leher knalpot imitasi tidak memiliki sekat sebagaimana knalpot bawaan pabrik , berguna menggeser kurva power band ke tingkatan lebih tinggi, motornya lebih nafassss… Di area silincer / muffler ditata ulang, mbuh ora ngerti piye, pokoke order : SUARA HALUS, PERFORMA MANTAP! Nek ora enak, tak balekne… hahahhahaha 😀

Final gir gigi depan menjadi di angka 15 , roda belakang digamit angka 41, sebenernya penggantian ini juga karena rantainya sampe putus n nge los sih pas dicoba motornya, aduh.. cape de.. hehe… Karburator masih mengandalkan bawaan standardnya, akselerator pump inactive, main jet dipatok di #120 untuk terus lancar mensupplay bbm ke silinder.

269499_2062123804236_8079137_n

Syukurlah hasil akhirnya top markotop, setelah dicoba running test bejek hingga 10,000 RPM hasil dorongan CDI SHOGUN, motornya berisi banget. Pas motor dioper ke gigi 4 ban belakangnya sampe ngesott.. dalam batin saya, ” Gila!! , masak segede ini tenaganya!!” Tapi dirasa-rasa kok ngesot-ngesot terus ban nya, makin ngeri gitu deh. Ya ampuuunn… ternyata ban dalemnya meleduk, bocor, kempes-pes pes… Slamet-slamet sego liwet, masih dilindungi n gak jatuh dari motor. Dah, mending telf pemilik motornya aja suruh coba sendiri, ndang bayaran juga hehehe…

Setelah diambil, tinggal menunggu testimonial di facebook dari sang empu… katanya,

“1 kata buat RAT Motorsport..
M A N T A B !!!”

“iki mang mari tak tes nang mojokerto pp mas, lancar jaya…
satria f sampek ga wani nyalib mang… wkwk..” – ini tadi sudah dicoba ke mojokerto pulang pergi mas, lancar jaya, Sampai-sampai Satria F ga berani mendahului” – red.

Yah, beginilah suka-dukanya jadi mekanik… hehehe…

Tetap-Sehat, Tetap-Semangat :: BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!!

ready for oder :: Kruk as megapro stroke up, Noken as street performance megapro, Kruk as racing black series stroke 62 – 68mm, noken as racing black series.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 54BBD4DE / 2768B1D5

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby

 


Noken as Street Performance Jupiter Z

Noken as street performance

Camshaft Karisma 🙂

Memilih sebuah noken as untuk motor harian adalah layaknya memilih sebuah kekasih, bahkan layaknya memilih pasangan hidup yang akan setia dan mampu menyemangati kita disetiap harinya, oleh karenanya kamu harus jujur pada dirimu sendiri saat akan memilih sebuah kem / noken as / camshaft. Dan hal ini menghadirkan jawaban untuk pertanyaan inti. Pertanyaan yang mudah dijawab adalah : Berapa kapasitas mesin motor anda, bobotnya, perbandingan final gir, perbandingan transmisi dan yang terpenting aplikasi motor anda untuk apa?

Sebelum menjawab semua pertanyaan itu, bersihkan pikiranmu dari semua dongeng indah, spare part ber-merk yang dipakai para bintang sirkuit, mitos-mitos, dan prasangka. TUJUAN UTAMA : adalah mendapatkan sebuat noken as yang lebih berdaya guna saat dipasang pada mesinmu TANPA PERLU mengetahui durasi, overlap, lift, lsa dan lain-lain. Sebuah contoh, mesin dengan kapasitas mesin kecil, membutuhkan torsi besar untuk dapat diproduksi, utamanya saat kecepatan rendah. Noken as racing dengan durasi lebar dengan lift (angkatan klep) sangat tinggi adalah jawaban yang salah! Meski tampak hebat di mesin balap, tapi di mesin jalan raya dengan kompresi relatif rendah motor malah perlu waktu untuk keluar dari halaman rumah menuju jalan raya, ngga bisa mak wuusssss… belum kalau macet, stop n go.. aduhhh…

Untuk pemakaian jalan raya, kita berkompromi dengan riset terhadap mesin standard, dimana stasioner (idle) , respon gas, kenyamanan berkendara dan emisi gas buang menjadi perhatian penting. Dan ketika kamu ingin memasang sesuatu selain noken as yang diproduksi masal pada mesinmu, kita menawarkan noken as dengan durasi 240 / 270 derajat, terhitung saat klep terangkat 0.25 milimeter.
Dengan perbandingan kompresi rendah , durasi pendek lebih dibutuhkan. Hal ini dikarenakan ketika durasi meningkat, begitu juga overlap. Dan ketika proses overlaping ( posisi kedua klep terbuka ) meningkat, maka dilusi gas buang , campuran udara/bahan-bakar segar yang ikut terbuang meningkat dan menghasilkan tekanan silinder menjadi hilang saat di putaran rendah. J
Jadi lebih baik kita mulai dari overlap yang sedikit rendah – baik angkatan klep maupun durasi – untuk menjaga sebanyak munkin tekanan silinder.

Untuk itu kami menciptakan Noken As Street-Performance untuk meningkatkan torsi dan tenaga mesin standard , tanpa perlu ubahan apapun pada sektor lain, instal dan dapatkan karakter mesin yang lebih menggigit dibanding sebelumnya.

Seperti kata orang bijak, DO NOT OVERCAM!! ‘Too Much’ camshaft is much worse than “Too Litle’ — jangan berlebihan, cam yang terlalu gemuk lebih buruk daripada yang kurus.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari!

Racing camshaft : price upon request.

RAT MOTORSPORT

Raya Bypass Juanda no. 1   –  SIDOARJO

085645577007