Posts Tagged ‘motor’


Alhamdulillah,

testimonial cam

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis”. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33Β  ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… πŸ™‚ Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya berbeda-beda! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Camshaft TIMING

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 – 10,5 : 1.Β Β Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT

Noken as gemuk customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe…

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge-dial mesin mio

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang.Β  Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

stok head balap

stok head balap

Head Racing

Head Racing

So… bagi kalian yang minat riset noken as yang padat dan kuat, beritahu kami segera! Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsbyΒ 

Iklan

Noken as racing black-series

Posted: 19 Juli 2012 in Tak Berkategori
Tag:, , , , , , ,

Noken as racing black-series

Noken as hi-performance / kompetisi : Blackseries

Noken as hi-performance / tipe kompetisi , untuk mesin yang sudah di modifikasi cukup ekstrim dengan menganut bore up dan klep lebar. Siap memasukkan adonan udara+bahan bakar ke silinder dengan kompresi padat. Lift buka tutup klep tinggi dan cepat menuntut pir klep yang bagus pula.

Tersedia untuk beberapa jenis motor tertentu, untuk aplikasi harian performa tinggi atau khusus balap.

RAT MOTOR’s : ByPass Juanda n0. 1 : Sidoarjo : contact 085645577007 : bbm 28a08677 : mail dragswega201@yahoo.com

 


WELCOME TO STREET , selamat atas lahirnya yamaha byson ke – jalan raya…

396193_2763939109180_1375750582_nYamaha Motor Indonesia boleh bergembira atas peluncuran produk motorsport baru-nya, yeah, Yamaha Byson! Plok..Plok..Plok.. give a big appalus. Congratulation for all the engineer that been workin so hard to make this adorable bike come true.

Berdasarkan statistik keberhasilan penjualan yamaha Vixion, memang menunjukkan masyarakat Indonesia percaya akan produk Yamaha. Ekspektasi masyarakat begitu tinggi, isu launching yamaha byson meledak di berbagai media, you name it, koran, majalah, tv, radio, online ( tweeter, facebook, blog , dsb ).Β  Dan R.A.T tidak bergeming, menunggu benar-benar datang motor itu ke depan bengkel…

Minta Yamaha Motor Indonesia buat praktek modifikasi mesin byson? Ngimpi… hehe.. sampe nangis juga ga bakal keturutan. Wong mekanik katrok dan ndeso dari kota lumpur lapindo sidoarjo mana kedengaran ke petinggi yamaha hehe… mintanya kemana? Tempat kita memohon dan meminta ya cuma satu DIA, Ya ke gusti ALLAH swt. Setelah shalat hajat, baru berdo’a ”

” Tiada tuhan yang berhak disembah dengan sebenarnya melainkan ALLAH, Maha Penyantun lagi Maha Mulia, aku mohon kepada-Mu hal-hal yang menyebabkan rahmat-Mu dan memantapkan hati untuk memperoleh ampunan-Mu. Dan aku bermohon pula untuk memperoleh seluruh kebaikan serta selamat dari melakukan seluruh dosa. Janganlah hendaknya Engkau meninggalkan dosa kepadaku, melainkan Engkau mengampuninya, dan meninggalkan kesusahan, melainkan Engkau melapangkannya, tiada hajat yang Engkau ridhai kecuali engkau kabulkan. Wahai Tuhan yang paling pengasih dan penyayang.”

Abbey RAT membongkar byson

Alhamdulillah, kesempatan riset itu tercipta. Akhirnya kami mendapat kesempatan untuk membongkar dapur pacu Yamaha Byson! Adalah mr.T, pria asal malang, jawa timur, yang memboyong Yamaha Byson-nyaΒ  setelah 300 km keluar dari dealer langsung dibawa ke RAT MOTORSPORT, bahkan sebelum plat nomor motor itu keluar. What’s wrong? Seperti tidak ada yang salah dengan style, riding impression, dan good looking black engine + sporty exhaust kit. Tapi itu hanya tampak luar, man! Start your engine, and full throtle run! Tidak ada impresi yang memacu adrenalin saat gas dipelintir habis dan diumpan secara spontan antar tiap gigi… dan menggapai 100 kpj, adalah hal yang cukup sulit dan makan banyak waktu , terlebih untuk rider berbobot 80 kg ( atau lebih )

Well, yamaha boleh berbangga dengan sederet kelebihan byson : “big bike look” fuel tank cover, digital LCD speedometer, Multi Reflector Headlamp, Front fork 41mm, 153cc Black Engine (ampun deh… ), dan kelebihan spektakuler lainnya pada sosok byson. Yeah, byson tetaplah keluarga sapi, mamalia yang tidak seberapa buas dan berbadan bongsor , cuman sangar aja sih… tidak GARANG dan sama sekali ga KEJAM hehehe…Oleh karena itu sang empu langsung memberi budget untuk upgrade performa byson, malu dong, kalau ga bisa nyalip minerva di jalan Jiakakakaka… sorry to say, tapi minerva mah emang lebih “parah” T_T Entah apapun pembenar sang pemiliknya terhadap minerva standard, but – minerva yang 150 berbody super sporty itu benar-benar pathetic… Kecuali kalau udah dimodif, baru bisa dibilang keren lah, hehehe… maunya biar bengkel rame mulu πŸ™‚

 

 

back to the businees…

RAT selalu fokus pada penciptaan tenaga pada dapur pacu! Jadi ketika kamu mencari solusi untuk perbaikan tenaga yang langsung menuju sasaran, kamu tahu dimana harus mengirimkan mesin, dan disitu kami berada πŸ™‚ Sama seperti kalau kita mau bercinta, Kepala kita ( otak ) harus mendapat sinyal dulu supaya bisa greng!! Lha motor juga begitu, kepala mesinnya dulu di elus-elus, baru bisa mak Joss!! πŸ˜€

Perlahan kita mulai telanjangi black engine –nya… Kenapa- oh kenapa, setelah menciptakan vixion dengan multivalve dan teknologi injeksi, kok malah penurunan, menciptakan mesin 2 klep dengan karburator vacum lagi… emangnya ini motor mio? Mio aja banyak yang make karbu NSR SP. hehehe…

noken as yamaha byson modified

Mesin 153cc, dengan konfigurasi square , diameter x langkah = 58.0 x 57.9 mm, menjadi tidak begitu berarti ketika harus mengangkat beban kendaraan 137 kg + bobot pengendara, dengan tenaga 13,7 PS @ 7,500 RPM, maka setiap 1 horsepower, dibebani lebih dari 15.8 kg berat motor saat benar-benar dikendarai.Β  Bandinkan dengan saudara dari yamaha sendiri, vixion misal, dengan kapasitas “hanya” 149cc, power yang digapai 14,88 PS @ 8.500 rpm , nah lo…Β  Belum berat motornya cuma 125kg, jadi power to weight ratio cuma 1 : 13,7! Jelas pasti entengan vixion dalam akselerasi, pun pencapaian top speed, pasti, karena powernya digapai di RPM lebih tinggi!

Sudahlah, disyukuri aja, karena orang indonesia ga ada yang ikut merancang byson hehe… ya diterima saja… Kalau yang ga terima, ayo kita lakukan Inovasi! Pengaturan kubah ruang bakar sip banget, kompak, model bath tub. Tatanan klep asimetris. Sayangnya konfigurasi katub masih mengandalkan 28mm untuk inlet, 24mm untuk outlet. Kok sama kaya ukurannya CS1 yang cuma 125 cc… Haduh haduh haduh… T_T

Pistonnya ringan, pendek, dengan dimensi pin 15 milimeter. Diameter penampang 58mm, cocoknya dipasang ke mio jelas icik icik ehem. Kurang puas, dirasa belum cukup mengangkat bobot kamu yang sintal? hehehe… Piston Honda Tiger produksi BM1, dengan diameter 64mm dikalkulasi ulang, tembus 186cc!!! LHA INI BARU NAMANYA MOTORSPORT! hehehe…

Langsung pasang? Ya enggak lah, banyak yang kudu diperhatikan dalam prosesi bore up! Apalagi untuk pemakaian harian. Ketinggian top piston dari pen, panjang ekor piston. Penyesuaian volume kubah ruang bakar terhadap volume silinder yang baru, atau lebih dikenal dengan penataan kompresi. Tebal minimum liner berapa hayo? hehehe… Bahan liner juga jangan main-main, pakai bahan dari mobil diesel yang diyakini lebih kuat menghantar panas.

64621_4669852155815_311877059_nKlep standard mau dipertahankan, boleh… kalau kantong lagi tipis ya mau gimana lagi! Yang penting otak harus tetap bermain, seating valve di cutter ulang, kemudian klep dimodif back cut. Yah, ini hanya trik lho ya, mengakali supaya mesinnya tidak cepat kehabisan nafas. Namun, alangkah lebih istimewa lagi bila di upgrade klep gedeΒ  mengandalkan dari katub EE berdimensi 30,5mm inlet/ 25.5mm outlet. CIAMIK!!!

Penentuan klep sudah, tinggal pengaturan porting! Ingat, setiap perubahan dimensi piston, memerlukan penyesuaian ulang dimensi porting.

Korelasi rumusnya,

diameter porting = diameter piston / sqrt ( gas speed /( ( stroke x peak RPM ) / 30000) )

dimana gas speed pada peak rpm yang ingin kita tentukan biasanya berlari pada kecepatan 100 meter tiap sekon nya. Setelah hitungan diatas kertas kelar, baru bor tuner apapun merk yang kamu punya, nyalakanlah, alat memang penting, namun orang dibalik alat itulah yang memegang kendali atas aliran tenaga di silinder head kamu. Dan RAT sudah bertahun-tahun menekuni riset perangkat silinder head seperti ini.

Dimensi udah ketemu? Sekarang geometri, mau ngikutin alirannya david vizard, atau tetap mengacu pada graham bell…? Hemm… bisa dicoba-coba tuh… hihihi.. mana lebih enak? untung yang punya percaya aja dah ama RAT sepenuhnya untuk mengatur kelokan udara menuju ruang bakarnya seperti apa.

bowl area porting :: RAT

Colekan camshaft, kelebihan mesin modern macam byson, rocker arm nya sudah memakai mekanisme roller, jadi lebih minim gesekan dan halus dalam membaca durasi noken as. Yang kita lakukan, “baca” dulu posisi buka-tutup standard bawaan pabrik, bagaimana yamaha menciptakan karakter mesinnya, dan kita tidak akan melenceng terlalu jauh dari situ. Bukaan klep 0,15mm yang tidak jauh dari standard, namun durasi 1mm diperlebar, begitu lah kriteria noken as hi-performance. Semua ada kok di modul cara mudah bikin noken as. Buat para tuner-tuner muda yang ingin beda, kita tidak hanya menyediakan alat bantu papas noken as nya, tapi juga buku petunjuk mudah nya πŸ™‚

Penghambat performa, karburator mikuni BS26milimeter vakum, lengser! Tanpa demonstrasi, langsung diganti perangkat revolusioner, karburator Keihin PE 28milimeter, skep kontan! Masih bingung menentukan venturi karburator? Gampang pol! Diulangi lagi, ya…

Vent = 0,65 x sqrt ( CID x RPM )

Kita ingin karburator itu mensuplai hingga 10,000 RPM, dan kapasitas mesin kita sekarang 186cc, masukin aja , ketemu venturi pas 28 milimeter. Serius, ga boong! Bukan jualan, dan bukan asal-asalan. Kita merekomendasi sesuatu juga karena perhitungan. Dengan massa aliran udara lebih banyak ke jalur porting, melalui klep, masuk menyesaki ruang silinder… Bayangkan potensi tenaganya jadi jauh lebih menggigit ketika perkawinan pilot jet dan main jet berpadu pada setiap ayunan piston! SADAP!!!

Kelar semua urusan dapur pacu, kita tengok ke bawah! Hwaladalah… iki knalpot’e kok mlungker2.. pipa exhaustnya mengikuti perhitungannya siapa ini hehehe… wah ilmunya kok disembunyikan ama yamaha πŸ˜€ Model knalpotnya dibawah crankcase jadi seperti vespa, ada tabung kotak, dan pipa berkelok-kelok keluar masuk. Apa tujuannya hayo? Yamaha juga ikut peduli dalam melestarikan alam, menyaring polusi, emisi, sehingga gas buang lebih ramah lingkungan. Menjadikan udara disekitar kita lebih nyaman untuk dihirup… tapi kalau kita si, udah kecanduan menghirup knalpot freeflow… wkwkwkwk ( makanya otak-nya jadi miring mikirin modifikasi meisn mulu… )

Buat ulang pipa knalpotmu, landaikan, luruskan ( buat seminim mungkin lekukan ). Diameter pipa knalpot jika menginginkan torsi yang besar, bisa memakai 25 milimeter, bila menginginkan tenaga yang besar bisa memakai 27 milimeter. Keduanya? Ya kombinasikan aja kedua pipa tersebut sampai ketemu yang pas kamu mau. Yang pastinya berapa???Β  ya dihitung sesuai derajat ex open, peak torque RPM, dan kapasitas volume silinder… πŸ™‚ πŸ™‚ πŸ™‚

402336_2763935069079_226577402_n4 Sehat, 5 sempurna nya adalah CDI POWER MAX BRT! Dan Koil YZ sebagai pelecut pengapian yang mantap ke dapur pacu baru! Kalau ini sih masang sendiri bisa, ga ada rumusnya… πŸ™‚ Tapi kalau masih mau mengandalkan pengapian standardnya mumpuni kok.. oke-oke aja…

Wis, beres… rebes… sampun… Pegel kabeh awak ku rek… remek πŸ˜€ : D πŸ˜€ Gak popo, sing penting bar iki bayaran πŸ™‚ Nggo tuku susune anak, lha susune bapak melu sopo? Hush…Β  hehehe…

Gas pol, son… Yamaha Byson 186 cc mengaspal di jalan, keep safety, tetap santun dijalan, kejarlah ninja250 , dan hormatilah bapak tua ini yang mengendarai vespa… πŸ™‚ πŸ™‚ By the way, wong mesin udah bore up begitu kok judulnya konsep semi-sport ya? mau tahu jawabnya??? Ya karena yang bener-bener sport-nya yamaha ialah motor yang dipake balapan SuperBike atau MotoGP, wkwkwkwkwkw… KABURRRRR….!!!

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 54BBD4DE / 2768B1D5

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby

Β 

Trend kenaikan pengguna motorsport Yamaha jenis Vixion, pada tahun 2009 yang mencapai 44% atau sebesar 100,150 unit. Pada semester pertama tahun 2010 ini, naik menjadi 51,9% atau setara dengan 118,467 unit (Data AISI). Secara total Yamaha berhasil melego motorsport-nya sebesar 219,716 (46,6%). Progress kenaikan permintaan motorsport Yamaha, diperkuat dengan demand indent yang selalu ada pada dealer-dealer Yamaha. Trend kenaikan ini, merupakan salah satu indikasi dari masyarakat Indonesia yang semakin percaya pada tekhnologi dan karya – karya Yamaha.

Di tahun 2010 ini, ekspektasi masyarakat terhadap motorsport besutan Yamaha pun sangat tinggi. Di beberapa website Yamaha seperti, Yamaholigan dan Motodream.net, dengan jumlah pengunjung yang terus mengalami kenaikan, banyak pengunjung yang menanyakan tentang kapan produk motorsport Yamaha Byson di launching. Bahkan, tak jarang isu launching Byson sudah ramai di bicarakan media, blog, wordpress dan Facebook oleh kawan – kawan pemerhati motorsport di Indonesia.


Alhamdulillah ,

Maha besar ALLAH maha pemurah – lagi maha pemberi rizqy. Tiada daya kekuatan manusia melainkan kebesaran dan pertolongan ALLAH. Manusia boleh berusaha sekuat tenaga, hasilnya… kita cukup berserah kepada sang raja manusia.

lovely

Istri yang selalu ada dan setia menemani, menerimamu apa adanya saat berjuang πŸ™‚

Apa sih menariknya menjadi seorang mekanik :: bahasa kerennya di barat : engineer… diartikannya insinyur. Β Sedangkan kita adalah insinyur dengan gelar ST(m) wkwkwkw…karena kita emang lululasn stm. Ga pernah makan bangku kuliahan, emangnya rayap ?! ^_^ Kalau insinyur beneran di Indonesia emang keren, pasti dicari oleh ibu-ibu yang memiliki anak gadis cantik untuk dijadikan menantu. Coba kalau waktu kita ngapel, ditanya,

ibu : “kerjaannya apa mas…? ”

Kita : *polos “Mbengkel…”

bisa jadi nasibnya kayak iklan jarum 76 … “NGimPi ya mas mau melamar anak gadis saya… ?!?” sambil menyepak kita keluar dari pagar rumahnya hehehe.. πŸ™‚ Iya kalau pembalap enak, mesti akeh duite nek tiap minggu menang bayaran terus, belum ditambah kontrak. Mekanike cuma kecipratan rokok paling hahahah.. tapi tetap tenang,

Allah menjanjikan tingkatan derajat yang lebih tinggi bagi manusia yang ber-ilmu pengetahuan, dan suatu kewajiban dari gusti pangeran bahwasanya ilmu sedikiti maupun banyak untuk berbagi ilmu apa yang kita punya kami harapkan menjadi amalan shaleh kami semua crew RAT MOTORSPORT.

yogha sogol

Semoga kita bisa menjadi Insinyur , tidak hanya sebagai mekanik / teknisi. Belajar- dan terus belajar, semoga kita tidak terus dijajah jepang, semoga indonesia bisa menciptakan kendaraan bermotor sendiri, semoga dunia balap kita tidak kalah di kancah internasional, semoga – semoga – dan semoga doa-doa yang dipanjatkan dari sudut kota sidoarjo ini bisa bergaung terdengar dari sabang sampai merauke… dan menjadi semangat bagi semua untuk terus mau maju dan berusaha lebih giat. Muncul pula insinyur-insinyur pintar lainnya, sehingga freeport bisa dikelola oleh putra-putri indonesia seutuhnya, kalau sudah gitu jangankan motoGP, F1 aja kita pasti bisa ikutin tinggal nyairin emas dikit di freeport πŸ˜€

Busyet berparagraf – paragraf, kok ga ada cerita teknisnya sih… πŸ™‚ Bikin mesin kencang itu gampang… bisa diatur, yang penting bagaimana kita bisa saling berhubungan – bersilaturahmi itu lebih indah. Indahnya silaturahmi dan keterbukaan bikin kita makin pintar dan makin banyak rizky, insyaALLAH. Tidak perduli tua – muda, semua ditanyain aja buat tuker pendapat dan sharing, daripada kita mau tanya ke GRAHAM BELL ya ga bisa, cuma bisa meraba-raba… belajar dari pengalaman para senior itu adalah sesuatu yang paling berharga. Namun kalau sudah pintar biasanya lawan paling berat adalah EGO, masih maukah mendengar pendapat orang lain, masih maukah belajar, masih tetapkah sikap kita rendah hati…

Apa sih hasil dari balapan resmi? Udah hadiahnya sedikit, ngebikin motornya habis banyak buat riset. Eventnya seperti kejar setoran. hehehe … Sekedar penyaluran hobby? Nama? Kekuasaan? Gengsi? Banyak alasan yang mampu mendorong kita untuk terjun di dunia balap. Kecintaan pada dunia olahraga bermotor, kecintaan pada motor, kecintaan pada mesin kencang, apapun itu semoga tidak menjadikan kita arogan.

Alasan kita, menghadapkan hati kepada Allah sebagai ibadah , semoga pada balap drag ini kita mendapat petunjuk jalan yang lurus – Bagaikan jalan orang-orang yang telah diberikan nikmat oleh ALLAH – kami juga ingin menjadi salah satu ilmuwan periset mesin kencang ala Indonesia, bukan ala Malaysia – Thailand, atau ala Eropa. Tetap balap meski Tua seperti om CHia rasanya kok nikmat sekali ya… hmmm…

 

Karburator reamer habis 5 tahun lalu

Diberi kesempatan membangun motor drag bebek tune – up 105 cc 5 tahun lalu, dan mengikuti balap seringnya dengan pembalap pemula, tetap harus disyukuri saja sebagai peluang, anggap ini tangga yang harus dilalui. Apapun yang terjadi, dengan prinsip Strong & Never Give Up, niscaya semua bisa terwujud.

Magnit mengambil desain brt

Apa yang bisa ditunjukkan dari perjuangan kita adalah, ketekunan pasti akan membawa keberhasilan, Mesin itu kumpulan desain algoritma matematis dan fisika pasti, jadi 1 + 1 pasti hasilnya 2. Perhitungan matang + seting tepat = kencang. Itu rumus pasti. Kalau rumus :Β  Barang bermerk + mahal itu tidak = kencang. Kadang yang membuat mahal adalah riset yang menginkan lebih. Serta saat seting mengajari pembalap mengendalikannya, kontrak pembalap pro pun tak mudah dan tak murah.

Porting juara 5 tahun yang lalu

Lalu apa rumus Tuhan akan kemenangan? Entahlah, siapa yang mengetahui hari kemudian…? Apa yang akan terjadi pada tim katrok , ndeso , dari sidoarjo ini… πŸ™‚ Eh.. siapa tahu diajak mengorbitkan bibit-bibit baru pemula di balap roadrace ataupun supermoto, hihihi… sumpah kita gak nolak πŸ˜€ Silahkan datang bersilaturahmi ke bengkel.

Dari spec motor terdahulu bisa dilihat diΒ  :Β  SPEC DRAG YAMAHA 105cc

Bicara teknis apa yang kami kembangkan pada mesin hanya perbaikan minor, tujuan utama adalah menambah top speed, membuat motor lebih berisi di putaran atas. Bagaimanapun juga gigi 4, adalah penentu kemenangan. Perbaikan kami lakukan di transmisi gigi 4, terinspirasi dari close ratio set dari malaysia berlabel YYPANG, cuma kalau beli 1 set mahal banget harganya… jadi kita bikin sendiri aja gigi 4 nya, ukuran perbandingan 20-23 :: lebih ringan daripada 23-26 kita yang rusak kemaren-kemaren itu πŸ˜€

manusia

Final gear kita ganti lebih berat, memakai gir 13-35 ( sebelumnya 13-36) diharapkan mampu menambah topspeed — tapi tanpa kehilangan akselerasi. Bagaimana caranya?Kita sokong dengan penggantian intake manifold dengan diameter lebih besar, membeli merk Marathon yang harganya < 100,000. Pokoknya cukup untuk karburator PE28. Oya , karaburator kita reamer moncong depan menyerupai KOSO, dan belakang diperbesar hingga seukuran venturi 30 milimeter. Maksud dan tujuannya, memberi supplay lebih banyak untuk dapat mendorong motor di putaran atas.Β  Main jet memakai #118.

Leher knalpot yang dulu masih mengandalkan standardnya, kita ganti dengan pipa ukuran 24 milimeter, knalpot ini kita riset bersama cak Sahek ahlinya knalpot. Panjang keseluruhan diperpendek, menurut teori graham bell, dengan desain seperti ini akan menggeser puncak torsi di putaran tinggi.

Dimensi katub inlet 25 milimeter, katub outlet 22 milimeter. Desain porting kita besarkan hingga 6 % lebih lebar dari diameter katub. Diameter porting sekarang bagian terbesar selebar 26,5 milimeter , dan tersempit di kisaran 22 milimeter ,Β  Inilah porting konvergen – divergen, yang mampu menghasilkan bukan hanya jumlahan udara yang mampu dilesakkan silinder lebih banyak, pun juga menjaga kecepatan aliran udara di ruang bakar.

hasil jerih payah awal perjuangan 5 tahun lalu :: berbuah indah

Kompresi kita naikkan, untuk memperkuat putaran bawah. Yang dahulunya deck clearances 0,8 milimeter, dikurangi menjadi 0,4 milimeter. Piston bisa lebih didekatkan ke HEAD, karena ilmu MurMerCeng, maka caranya cukup dengan melepas paking silinder blok.

Noken as, yang dulunya masih dikisaran rendah, kita tambah lagi lift nya sekitar o,4 milimeter, pinggang diukur ternyata memiliki lebar 17,0 milimeter baik untuk bubungan in maupun ex. Lifter semakin tinggi berarti putaran atas semakin efisien.

Balancer semakin ringan direduksi menjadi bobot total 500 gram. Magnit kita rubah menjadi lempengan alumunium total loss seperti panduan di buku pintar BRT, berat total 700 gram. Dengan ubahan ini diharapkan CDI BRT smart click yang dimainkan pada puncak tertinggi di 40 derajat mampu bekerja lebih sempurna mengail gasingan mesin yang dipatok di 15,000 RPM. Busi, memakai busi motor biasa, bukan iridium bukan platinum.

dahulu

prepare balap jaman dahulu … liat tuh shock nya standar asemmmmm

Hari sabtu sore kebetulan sang pembalap, Muhammad Syaifullah, kok ngajak nyeting sambil membawa avgas sepulang sekolah. Secara biasanya cuma pake pertamax, hihihi… Eh waktu di timer motor bisa melaju dengan waktu 9,3 sekon. Bobot pembalap sekitar 45 kilogram. Pembalap baru kita yang masih duduk di bangku SMP juga mulai dilatih, dengan bobot 35 kilogram, Muhammad Arviansyah yang diharapkan bisa mempertajam timer ternyata justru masih dibawah syaiful. Bobot memang ringan tapi cara membawa motornya masih belum mahir, roda belakang terlalu banyak spin, kurang cepat melepas tuas kopling, dan feeling terhadap mesin masih belum tajam. Tugas pembalap adalah bagaimana meluncurkan motor dengan baik di start dan mampu mengeluarkan tenaga mesin di putaran atas. Jika terlalu keras dan tenaga dihabiskan saat start biasanya pada gigi 4 mesin hanya berjalan datar tidak mampu melejit tinggi.

Bikin Head dari nol, cylinder head buta

11229409_1610541702546647_1407742583516575910_n

Motor ini hasil dibantu banyak orang, disponsorin pelanggan-pelanggan bengkel, barang-barang spare part baru juga hasil lungsuran orang yang garap mesin ke kita, wong yang punya juga masih anak sekolah… πŸ™‚

Alhamdulillah, akhirnya bisa menembus urutan 2 saat penyisihan, kurang 1 langkah lagi kami harapkan sang pembalap mampu memperbaiki cara membawa motornya. Namun Tuhan berencana lain, saat final motor turun ke peringkat 4 dikarenakan sang pembalap terlalu main aman, reaksi start terhadap lampu masih dikisaran 0,200 sekon, padahal biasanya ia sanggup menorehkan 0,013 sekon. Terlihat sedikit kekecewaan di wajahnya, motornya hanya bermain di 9,5 sekon, namun terbukti top speed sudah mampu menempuh 111 kpj saat final. Mungkin kalau langsung diberi nomor satu, takutnya ntar jadi sombong πŸ™‚ Masa insinyur pemula kok bisa nomer 1, masa ilmu murah meriah kencang kok bisa juara, masa mesin ga ada spare part racing nya kok juara, hihihi… Tuhan punya rencananya sendiri.

Kenangan hasil drag πŸ™‚

barjo

mbah barjo jaman dahulu porting head πŸ˜€

Ada yang lucu, pembalap kedua kita, M. Arviansyah, sempat membuat gempar dunia balap hehehe… saat penyisihan menyisakan ia seorang, Ia justru grogi, duduk terlalu maju di jok pada saat start, setir terlalu ditekan kuat, RPM dipanteng terlalu tinggi. Semua yang terlalu pasti hasilnya kurang baik, terbukti, saat dibuka gas, torsi menyalur dengan kuat di roda belakang, ban comet M1 drag pun tidak sanggup menahan torsi terlalu liar, motor start dari lajur kanan namun ngepot ke arah kiri mendekati pembatas tengah, saat dioper gigi 2 , motor njepat… eh lha kok malah pindah jalur ke seblah kiri beneran, Huakakkakakakkaka πŸ˜€ baru kali ini seluruh penonton di kejuaraan drag di gresik, melihat ada pembalap start dari jalur kanan, finish di jalur kiri.Β  Tapi apa yang kami salut dari arvian, dia tetap mengegas penuh motor hongga finish, berharap timer menyala dan ada peluang baginya, namun hasil catatan waktu tidak muncul dan ia terkena diskualifikasi. Kata dia saat pulang, “mungkin Tuhan berkehendak lain mas, aku kok jadi bahan hiburan, mungkin gara-gara sepatu yang ku pake ini hasil ngembat punya temen” Woooo… dasar bocah tengil – suka usil- akhirnya kita suruh buang tu sepatu… bikin sial πŸ˜€ πŸ˜€ πŸ˜€

230118_1892528444458_2897003_n.jpg

alhamdulillah paketan orderan terus berdatangan

Yah, ini lebih kepada pembuktian bagi diri sendiri, dan bagi yang ingin menjadi partner RAT motorsport, dari sabang- merauke… kita dengan tangan terbuka membuka silaturhami dan siap membantu bagi yang ingin membuat mesin kencang, apalagi kalau diajak meriset motor balap sirkuit road race atau supermoto, ayo dong beri kita kesempatan hehehe… πŸ™‚

Apa yang bisa kita petik dari balapan, bagaimana membangun mesin kencang? Jika graham bell memiliki patokan tersendiri, kita juga mempunyai kesimpulan tersendiri untuk membangun mesin performa tinggi, semoga bisa bermanfaat bagi yang ingin memulai riset… ayo kita berpacu dalam prestasi kawan!!

Diameter klep in = 50 % dari diameter piston

Diameter klep ex = 88 % dari diameter klep in

Diameter porting in = 92 % dari diameter klep in di ujung yang bertemu manifold, 110 % di area samping kanan kiri bushing klep.

Diameter porting ex = 100 % di area kanan-kiri bushing klep, 110 % di bibir dekat knalpot.

Lift valve =Β  33 % dari diameter klep in.

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT :: SUPAYA BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 53AAC505

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby


taken from : mototuneusa

Head KIT for Jupiter Z

Banyak dari kita memahami mesin 4 tak ( 4 langkah ) adalah sebuah kesautuan banyak komponen yang membentuk kinerja dimana dalam menghasilkan sebuah tenaga konversi kalor menjadi kinetik dibutuhkan 4 siklus kerja berdasarkan rotasi kruk as dan translasi torak. Tidak ada yang salah, karena kebanyakan buku kursus dan guru kita di STM mengajarkan demikian, bahkan dari pemahaman sederhana ini saja mungkin kita belum mengerti seutuhnya. πŸ™‚ Coba kita ulang, 4 langkah gerak turun-naik piston itu adalah : langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha (power) , langkah buang. Betul?! Setiap langkah piston dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah) membutuhkan durasi kinerja kruk as sejauh 180 derajat, oleh karenanya satu siklus utuh mesin 4 langkah membutuhkan 720 derajat durasi kruk as, dan 360 derajat durasi noken as, atau 2 kali putaran kruk as – 1 kali putaran noken as. Pemahaman dasar tentang cara kerja mesin 4 langkah sangat penting sebelum kita mengembangkan tenaga lebih dari standardnya.

1. proses hisap. Piston bergerak dari TMA ke TMB, klep intake terbuka, campuran udara/bahan-bakar terhisap masuk oleh piston.

2. proses kompresi. Piston bergerak dari TMB ke TMA, kedua klep tertutup, campuran udara/bahan-bakar dipadatkan menuju kubah ruang bakar oleh piston.

3. proses usaha. Busi menyala meledakkan campuran udara/bahan-bakar hingga mendorong piston bergerak dari TMA ke TMB.

4. proses buang. Klep buang terbuka, piston bergerak dari TMB ke TMA mendorong gas sisa pembakaran.

HI – PERFORMANCE Kit, YAMAHA JUPITER MX

 

ITU SAJA BELUM CUKUP!

Mentor kami dari negeri paman sam berkata lain, bahwasanya mesin motor / mobil yang kita kendarai sehari-hari itu tidak hanyak 4 tak – 4 langkah, melainkan dapat dipilah lebih detail menjadi 8 langkah ( 8 tak )!! Gila gak? Memang gila! Tapi kalau mau bikin mesin kencang, kita harus mau belajar gila untuk memahami mesin 8 tak. Dan inilah rahasia terbesar titik-titik penting pengembangan dapur pacu pembangkit tenaga.

Sebelumnya mari kita menyelaraskan pikiran kita tentang pemahaman torsi, TORSI , apa itu? Istilah torsi seringkali dipakai dengan salah untuk mendeskripsikan kekuatan mesin di RPM Rendah. Dalam kenyataannya, Tenaga ( horsepower ) adalah satu-satunya yang berperan penting, karena torsi tidak melibatkan satupun pergerakan! Torsi hanyalah pengukuran statis dalam menilai kekuatan lenting, titik! Dalam sebuah event balap, tujuan utama kita adalah menciptakan sebuah mesin motor yang mampu menghadirkan kekuatan pergerakan linier akselerasi dari 8,000 RPM ke puncak limiter. Kunci untuk mencapai tujuan itu tertanam pada pemahaman akan cara kerja mesin menciptakan tenaga.

Ketika torsi ( Kekuatan Statis ) dikombinasikan oleh putaran kruk as dalam satuan waktu –RPM- , hasilnya adalah Horsepower ( Kinerja / Akselerasi ). Dari tiga faktor perhitungan, satu-satunya konstanta pasti adalah RPM. Dengan kata lain, RPM akan selalu meningkat dalam sebuah progresi numeric sempurna. ( missal : Akan selalu ada 1,000 RPM diantara 5,000 dan 6,000 RPM) sehingga, jika mesin dapat di setel untuk menciptakan keluaran torsi konstan melalui rentang RPM yang lebar, Horsepower akan β€œsecara-otomatis” mengalikan progresi linier sempurna yang sama dengan RPM!

KIT Honda Grand/Supra110

Sebuah keluaran torsi rata! Ini adalah jantung dari tantangan menyeting mesin! Karena umumnya ketika mesin sudah di seting ulang untuk menciptakan lebih banyak torsi di rentang RPM tertentu, akan terjadi kehilangan di rentang RPM lainnya. Untuk melihat mengapa ini terjadi, mari kita cermati kompromisasi setingan pada RPM yang berbeda. Harus disadari bahwa setiap langkah dari suatu proses dimulai lebih dini mendahului langkah piston sesungguhnya , maka akan semakin akurat untuk berpikir tentang siklus mesin dalam 8 langkah ketimbang 4 langkah yang dibagi 180 derajat.

Timing diagram

2 Fase Langkah Buang ( Exhaust Blowdown / Exhaust Return )

Exhaust Blowdown: Sisa gas hasil ledakan harus dibersihkan tuntas dari silinder. Jalan satu-satunya adalah dengan membuka klep buang lebih dini sekitar 30 – 40 derajat sebelum akhir langkah buang ( TMB ) sehingga tekanan gas yang masih terbakar dapat mulai melarikan diri keluar dari silinder. Jika ledakan dibiarkan berlanjut mendorong piston hingga TMB, sedangkan kedua katup dalam keadaan menutup menciptakan kevakuman silinder tingkat tinggi, maka piston akan bekerja terlalu keras untuk mendorong balik ke atas melawan tekanan yang diciptakan oleh gas yang masih terbakar dan menyerebak saat melakukan langkah buang. Ketimbang demikian, sebaiknya sebagian tekanan itu dipakai untuk meniup dirinya keluar dari silinder sementara piston masih bergerak turun.

Hi Speed Exhaust

Exhaust Return: Seketika piston berganti arah translasi dalam fase exhaust return, sisa tekanan hilang. Jika silenser knalpot diposisikan sesuai teorema Dinamika Gas Buang untuk menghasilkan tenaga, maka saat terbaik untuk membuka klep buang adalah kompromi antara menciptakan tenaga terbesar dari fase usaha pada RPM rendah, dan kehilangan tenaga akhir dari fase buang di RPM tinggi, atau sebaliknya!

3 FASE HISAP
Ada 3 tahapan berbeda yang menstimulasi aliran udara/bahan-bakar memasuki mesin.

Intake Overlap: Fase pemasukan sebenarnya dimulai saat akhir fase buang. Sekiranya 20 derajat sebelum TMA , klep masuk mulai terbuka. Ini disebut juga periode overlap noken as dikarenakan klep inlet & outlet saling terbuka dalam jumlah kecil pada saat yang sama. ( Klep buang dalam proses menutup – Klep masuk dalam proses terbuka )

Tekanan gas buang yang relatif rendah menciptakan pola aliran udara di atas silinder yang menarik pengabutan campuran udara segar ke dalam silinder menggantikan sisa gas buang. Hebatnya, perlu disardari bahwasanya aliran udara/bahan-bakar masuk ke dalam silinder bahkan sudah dimulai meski piston masih dalam translasi dari TMB ke TMA. Melawan arah dari alirah udara yang seharusnya terpompa!!!

Intake Suction: Sekarang piston telah melewati 20 derajat setelah TMA dan berakselerasi turun, menciptakan tekanan yang rendah dalam silinder sehingga menarik udara./bahan-bakar. Pada saat yang sama, klep terbuka secara cepat mengijinkan campuran udara/bahan-bakar untuk memasuki silinder tanpa halangan. Jumlah yang terhisap dan kecepatan aliran udara ini akan meningkat seiring dengan kombinasi porting, tinggi angkatan klep dan putaran mesin -RPM-.

Intake Charging: Ini adalah fase antara piston yang telah melalui akhir langkah, dan mulai bergerak naik. Dikarenakan momentum kecepatan tinggi tekanan udara tercipta oleh fase hisap, banyak dari campuran udara/bahan-bakar masih terhisap bergerak turun melaui jalur pemasukan untuk mengisi silinder meskipun piston mulai bergerak naik. Ini adalah fenomena yang meningkat sesuai kecepatan mesin, mencapai titik dimana secara progresif persentase tinggi dari pengisian silinder terjadi setelah piston tak lagi secara fisik β€œmenghisap” campuran untuk masuk. Karenanya, penting untuk meningkatkan fase hisap lebih dari sekedar mendeskripsikannya dalam 180 derajat kruk as. Rata-rata, dalam mendesain mesin performa tinggi klep tidak sepenuhnya tertutup meski piston sudah bergerak naik 55 – 70 derajat setelah melampaui 180 derajat langkah hisap untuk mengoptimalkan pemasukan bahan-bakar!!

catt : Sebagaimana dapat kamu lihat, panjangya fase ini berhubungan dengan kecepatan mesin. Ini adalah sebuah kompromi lainnya, dikarenakan sementara proses klep in yang tertunda untuk menutup meningkatkan pengisian pada RPM tinggi, kecepatan muatan tidak cukup tinggi pada RPM rendah, dan piston akan mendorong beberapa dari campuran udara/bahan-bakar kembali ke porting bahkan lebih parah tersembur ulang ke karburator menciptakan kekacauan kalibrasi.

Juga, dengan tujuan mencampur kekuatan utama dari fase hisap, muatan yang terinduksi harus terbakar sepenuhnya. Jika karburator diseting dengan jet yang tepat, campuran udara/bahan-bakar akan benar. Namun, semenjak bahan-bakar lebih berat ketimbang udara, mungkin saja untuk beberapa molekul bahan bakar terpisah dari campurannya saat bergerak melalui porting memasuki silinder. Ini dapat menyebabkan campuran menjadi kacau, dan menjadikan efisiensi pembakaran yang menyedihkan.

Muatan udara/bahan-bakar harus tetap berturbulensi dalam silinder untuk menjaga keseragaman campuran keluar. Salah satu cara popular untuk melakukannya pada mesin 2 klep adalah menciptaka kelokan lembut pada porting untuk memutar campuran udara memasuki silinder. Ini tidak akan berguna untuk mesin multi klep, dikarenankan terlalu banyak turbulensi tercipta dalam porting, yang merusak volume dari aliran udara ke dalam silinder.

Compression Phase
Momen dimana klep in tertutup dan klep buang belum terbuka sementara piston bergerak naik melakukan tekanan menandai akhir fase hisap, dan dimulainya fase kompresi. Inilah sebenarnya rasio kompresi dihitung, yaitu kompresi Dinamis! Semakin banyak campuran udara/bahan-bakar yang dapat ditekan — semakin besar pula total ledakan yang dapat dibakar. Semakin besar ledakan, semakin kuat daya lenting piston memutar kruk as dalam menghasilkan tenaga.

Batasan seberapa banyak yang mampu kita kompresikan? Seberapa kuat kita boleh memadatkan bahan-bakar yang masuk? Satu-satunya batasan adalah hingga tidak terjadi detonasi. Satu faktor yang menjadi efek merusak terhebat dalam mesin adalah detonasi. Dan salah satu pencegah terjadinya Detonasi adalah kekompakan dan efisiensi ruang bakar!!

2 FASE TENAGA
Pre Power Burning Phase Busi membutuhkan waktu beberapa saat untuk menyebar menjadi api dan membakar semua bahan-bakar. Jika waktu ini dipakai saat piston mulai bergerak turun, maka ada sejumlah bahan-bakar yang potensial untuk dapat diubah menjadi tenaga akan hilang. Jadi, momentum terbaik untuk menyalakan busi adalah sebelum piston mencapai puncak dari langkah kompresi, biasanya antara 35 derajat – 40 derajat sebelum TMA.

Balancing Kruk As, Penting

Power Production Stroke Seketika piston mencapai TMA, inilah titik penting permukaan piston menerima tempaan ledakan hasil pembakaran yang terfokus dalam menciptakan tenaga. Inilah inti mesin, memproduksi tenaga. Hasil ledakan dipakai mendorong piston, ditekan berat hingga melesat turun ke titik dimana fase exhaust blowdown, sekitar 140 derajat dari TMA, disaat ini klep buang mulai membocorkan kompresi dan meringankan beban kruk as serta meningkatkan akselerasi daya lenting piston. Setelah itu semua langkah ini terulang kembali dari mula.

KESIMPULAN Sebagaimana mesin empat langkah bekerja, ternyata pemahaman itu saja masih jauh dari sempurna. Ditambah permasalahan dasar menyetel mesin, banyak tenaga terbuang dipakai untuk mengisi ulang silinder hanya untuk menyiapkan langkah usaha. Kenyataanya, dalam siklus yang sempurna (720 derajat kruk as), rata-rata fase langkah usaha hanya kurang dari 140 derajat!!! Banyak peningkatan perbaikan dapat dilakukan untuk membuat sisa 580 derajat itu untuk memaksimalkan siklus langkah USAHA, dan begitu pula pentingnya, meminimalisir kehilangan pengisian ulang. Dari titik sederhana ini dapat dipahami betapa poin penyetelan dimana klep in menutup dalam mengatur kompresi, dan titik dimana klep buang mulai terbuka dalam mengatur tenaga akan memberi perubahan drastis pada mesin.

Belum kemudian ditambahkan inspirasi oleh guru saya, mas Londo dari bengkel TRB di bilangkan Kalasan – Klaten Jawa Tengah. “memang mesin 4 tak,kenyataanya bukan bener2 4 kali siklus.masih ditambah siklus overlap.Pada siklus overlap ini aja masih banyak banget pr yang mesti kita kerjakan…
-kenapa mesti ada siklus overlap?
-berapa tinggi lift idealnya ketika overlap?
-berapa derajat idealnya ketika overlap?
-Berapa sudut idealnya klep in dan ex?
-berapa ketinggian sitting klep in dan ex?
-apakah harus sejajar/tingginya sama?
-apakah harus tinggi yang in,atau sebaliknya?

Hmmm… diskusi kami akan berlanjut. Diskusi diantara kalian boleh dilanjut. Di lintasan balap kita boleh menjadi rival, tapi di kehidupan sehari-hari betapa indahnya jika kita dapat bersaudara… Itulah indahnya silaturahmi.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!!

R.A.T MOTORSPORT
Raya Bypass Juanda no. 1
SIDOARJO

085645577007
dragswega201@yahoo.com