Posts Tagged ‘korek’


Alhamdulillah,

testimonial cam

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis”. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33ย  ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… ๐Ÿ™‚ Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya berbeda-beda! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Camshaft TIMING

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 – 10,5 : 1.ย ย Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT

Noken as gemuk customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe…

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge-dial mesin mio

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang.ย  Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

stok head balap

stok head balap

Head Racing

Head Racing

So… bagi kalian yang minat riset noken as yang padat dan kuat, beritahu kami segera! Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsbyย 

Iklan

Alhamdulillah,

FLow bench di AHRS kereennn

FLow bench di AHRS kereennn

Semoga diberikan keselamatan atasmu, dan rahmat Allah serta berkahNya juga kepadamu. Puji syukur pada ALLAH SWTkarena telah memberi kesempatan pada kita untuk menjalin silaturahmi kepada orang-orang baik di dunia modifikasi mesin. Adalah pengalaman kami saat dolan-dolan ke Omahmburi Yogyakarta untuk mengukur hasil portingan kami di mesin FLOWBENCH. Apa itu flowbench , alat yang digunakan untuk mengukur kualitas aerodinamika dari dalam head. Air flow bench bisa menyimpulkan karakteristik sebuah cylinder head, kualitas volume yang dapat dialirkan serta kecepatan udara melalui jalur porting, klep, menuju silinder.

“Porting bukan hanya ukuran, desain, gas speed, air flow… Lebih dari itu , ialah sebuah karya seni + ilmu pengetahuan…”

Betapa ukuran porting, desain, alur, serta letak area mana yang perlu perhatian lebih bisa didapat kan dari Flowbench, sehingga kita mampu memperoleh ilmu porting yang sesungguhnya. PORTING BESAR TIDAK SELALU menghasilkan flow lebih besar, yang notabene potensi tenaganya tidak bertambah, justru bisa jadi menurun karena gas_speed nya drop. Itulah manfaat flowbench, begitu pula Lift noken as, dari alat ini kita bisa menentukan Lift Ideal untuk sebuah head. Belum tentu Lift tinggi itu bermanfaat, mubadzir bisa jadi karena flow di angkatan klep diatas optimum justru menurun. Lantas desain porting yang bagaimana hingga bisa memberikan hasil sesuai harapan?

Tes Sinar Terang Cahaya tanpa sisi gelap

Tes Sinar Terang Cahaya tanpa sisi gelap

No. 1 adalah Area diseputaran KLEP. Desain klep, salah satu area kritis di kepala silinder adalah perpindahan dari porting melalui klep menuju silinder. Itulah kenapa menata sudut belakang klep memiliki peranan penting dalam pencarian peningkatan aliran udara. Trik mudah yang dilakukan orang-orang lakukan adalah membentuk 30 derajat dibelakang posisi 45 derajat yang ketemu seating baik klep in maupun ex. Menipiskan punggung belakang klep juga menimbulkan efek seolah-olah kita menambah angkatan noken as semakin tinggi, bahasa kerennya valve curtain area meningkat.

Back cut valve

Back cut valve

Berikut adalah tabel percobaan antara klep standard, dibandingkan dengan klep intake yang didesain dengan bermacam-macam derajat, mulai dari 35, 32, 30. Bisa dilihat bahwa modifikasi klep dengan sudut 30 derajat memberikan penambahan flow paling besar terutama saat klep terangkat semakin tinggi.

Valve
Lift
Intak
Stock
Intake
35
Intake
32
Intake
30
Gain w/
30-degree
0.100 68 71 70 70 2 3%
0.200 136 146 146 144 8 6%
0.300 190 196 208 206 16 8%
0.400 236 242 243 246 10 4%
0.500 232 237 237 237 5 2%
0.600 234 240 239 239 5 2%
Avg. flow 182.6 188.6 190.5 190.3 7.6 4%

Area dibawah valve seating juga memberi peningkatan CFM secara drastis. Biasanya untuk balap, area seating klep dibawah 45 derajat langsung diratakan dengan pisau tuner hingga menyatu dengan daging porting. Sehingga seolah-olah seating klep menjadi sangat tipis hanya menyisakan tempat dudukan klep. Untuk balap diameter dalam seating bisa dibesarkan hingga 93% dari diameter klep bahkan kalau berani 95% juga josss untuk balap drag, cuma resiko klep cepat rembes semakin besar. Oleh karena nya motor-motor korek harian mungkin hanya diatur di kisaran 85-89% dari diameter klep demi kunci daya tahan mesin, maksudnya gak sering-sering skir klep apalagi ganti seating klep hehehe…

Porting di area kanan-kiri bosh klep juga memiliki point penting untuk meningkatkan flow, atau sebaliknya menjadi bumerang yang menurunkan kualitas aliran udara di dalam porting. Keselarasan antara porting menyatu dengan daging valve seat adalah hal UTAMA. Karena kalau cuma asal besar, asal dibentuk seperti cobra maupun gentong ataupun kode (konvergen-divergen) apapun namanya, jiak alur porting ada lekukan yang menyebabkan udara bertabrakan maupun terhalang bisa jadi airlow maupun velocity nya tidak meningkat, justru menurun.ย  Porting kanan-kiri bos klep biasanya didesain 90% untuk harian, untuk balap bisa dikejar hingga 100% diameter klep, untuk drag bisa 105-110% demi mengejar tenaga putaran atas seperti jet.

area selain bekas skir klep, dibabat habissss!!!

area selain bekas skir klep, dibabat habissss!!!

tampak dari depan

LOSSSSSSSSS

Lalu bagaimana desain porting yang bertemu intake manifold, untuk ukuran mudahnya didesain 85% dari diameter klep in tidak akan kebesaran ataupun kekecilan, tapi untuk drag yang start di rpm tinggi diameter korekan head bisa dipatok hingga lebih 92%. Untuk desain, bulat adalah bentuk terbaik hingga saat ini. Oleh karenanya di RAT kita membuat flens dengan berbagai ukuran lubang porting untuk memastikan kepresisian bentuk porting. Baik lubang porting in maupun exhaust.

Flens porting inlet

Flens porting inlet

Flens untuk porting exhaust

Flens untuk porting exhaust

Apapun itu, pengalaman ratusan jam didepan pisau tuner akan menjadi sangat berharga dalam mendesain porting sebuah kepala silinder. Belajarlah, jangan ragu, apalagi sekarang sudah ada lem porting seperti pc fahrenheit yang bisa digunakan untuk mereparasi porting bila kebesaran. Pula kami juga siap memberikan yang terbaik untuk menangani desain porting maupun merubah klep besar untuk kepala silinder motor kamu, buat balap atau harian, kami bersedia!

mekanik rat yang baru hehehehhe

mekanik rat yang baru hehehehhe

Tetap SEHAT!! Tetap SEMANGAT!! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5511f334 / 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsbyย 


Tantangan bagi seorang tuner adalah bagaimana mengolah pikiran dan angan-angannya ke dalam sebuah pola kertas perhitungan dan setelah desain perhitungan itu diperoleh maka dapat diterapkan dengan efisien di dunia nyata dan bermanfaat.

Alhamdulillah, puji syukur kami masih memiliki umur panjang untuk menyaksikan torehan tenaga dari honda megapro tuned by R.A.T, setelah di lakukan serangkaian kombinasi modifikasi mampu menghasilkan power 19,1 DK, (standard 13,3 DK). Bekal tenaga ini cukup untuk mengasapiย  Suzuki Satria150 Fu , Yamaha Vixion, ataupun motor sekaliber honda Tiger, karena dengan power 19 DK lebih, target yang dikejar adalah yamaha scorpio :).

Apa rahasia dapur pacu nya :

Penambahan Kapasitas Silinder

Pasokan extra 43 cc ke dalam silinder yang asalnya 157cc menjadi 200cc adalah kuncian utama keberingasan megapro tuning stage 3 by RAT. Penambahan kapasitas silinder agar aman dipakai untuk harian kita ambil langkah stroke up, mengapa?

Jarak diagonal baut tanam honda megapro tidak terlalu lebar. Sehingga lebih riskan untuk di bore up, sementara ruang di crankcase antara kruk as dan set transmisi masih lebar, sehingga lebih memungkinkan untuk stroke up. Big end digeser sejauh 6mm dari posisi standard, sehingga ditemui langkah yang baru mendekati kruk as honda tiger. Dengan diameter piston yang relatif tidak jauh beda dari standard (hanya menggunakan megapro o.s 1,00 ) dinding liner dipercaya masih tebal untuk menahan kalor yang dihasilkan dari gesekan mekanis maupun hasil ledakan.

Dengan desain stroke up, maka hisapan piston bisa lebih jauh, piston speed meningkat dibanding saat stroke masih standard, maka kecepatan gas memasuki ruang bakar akan lebih cepat sejak di RPM rendah. Itulah keunggulan stroke up. Karena kapasitas meningkat – otomatis kompresi juga turut meningkat.

Kruk as dan noken as harus seimbang

Pengaturan ulang porting

Jalur pemasukan bahan bakar didesain lebih besar , lebih lurus dan menjorok langsung , supaya aliran gas lebih cepat masuk ke ruang bakar. Tetap perhitungan berdasarkan penyesuaian langkah dan diameter piston yang baru.

Kita analisa desain standardnya dahulu, penggapaian power 13,3 @ 8,500 RPM, gas speed di dalam porting adalah 84m/s. Untuk dimasukkan pada desain mesin terbaru maka kita dapat mencari lubang porting nya. .ย  Seandainya kita memakai gas speed yang sama,

84 = ((61.5 x 8500 ) / 30000 ) * ( 64.5 / x )^2

84 / 17.425 = (64.5/x)^2

sqrt (4.82) = 64.5 / x

x = 64.5 / 2.195

x = 29 mm

Ketemu porting dimensi 29mm, sayangnya kok terlalu besar seperti motor drag aja. Supaya lebih hemat bbm dan power di RPM rendah – menengah lebih kuat, Anggap kita ingin di rpm tersebut aliran udara dibuat lebih kencang +- 100 m/s, maka porting sebesar 27 milimeter dapat dijadikan pilihan. Baru porting yang relatif kecil ini dikombinasikan karburator yang besar, Keihin Pe 28mm dapat menjadi pilihan untuk mensuplay gas segar lebih deras.

Murmerceng

Dengan diameter piston yang hanya selisih 1 milimeter dari standard, maka diameter klep standard sebesar 31.5 milimeter untuk inlet dan 27.5 milimeter untuk outlet masih bisa dipertahankan. Ini salah satu metoda murmerceng. Tentu dengan mempertahankan nilai katup standard, kita menghemat biaya perubahan dengan menggunakan katub -katub eksotis milik mobil. Namun bayangkan seandainya klep juga turut diperbesar, bukan tidak mungkin power jauh lebih besar dapat diperoleh.

Cara mengakalinya adalah : teknik back cut valve, dengan membubut ulang punggung kem, selain kita meningkatkan massa airflow, kita juga secara tidak langsung meningkatkan lift klep bahkan sebelum kita memapas noken as itu sendiri ๐Ÿ™‚

Proses Back Cut

Pengaturan ulang lift, durasi , lsa

Pengaturan noken as adalah kunci kami, desain bawaan megapro yang memiliki LSA sempit kami rubah ke LSA yang relatif lebih lebar, dengan beberapa alasan : Power di putaran bawah dan menengah lebih kuat untuk berakselerasi, Lebih minim detonasi meski kompresi meningkat sehingga aman untuk dipakai setiap hari dan jarak jauh, Daya kevakuman manifold lebih besar untuk menghisap karbu honda NSR SP yang dipasangkan.

Bagaimana memperbaiki putaran atasnya? Kita meninggikan overlap nya sebanyak 0,5 milimeter, memperlebar durasi hingga lebih dari 300 derajat, menambah lifter nya hingga 7,2 milimeter. Dengan ubahan demikian, diharapkan noken as ini selain menambah tenaga juga tetap aman dipakai sehari-hari dan meningkatkan efisiensi bahan-bakar.

Penyesuaian

Penyesuaian adalah faktor penting finishing set up. Setelah dapur pacu di set up benar, maka pembelanjaan karburator keihin pe 28mm dan jetting spuyer dibutuhkan. Selain itu knalpot free flow diyakini lebih mampu membuka potensi tenaga dan melepas kalor. CDI BRT ditugaskan meng-otaki pengapian yang disalurkan ke koil standard dan busi NGK D8EA. Kampas kopling Honda Grand 5 lembar, plat kopling berbintik, dan pir kopling honda Tiger Nagata dipercayakan sebagai penerus daya dari kruk as ke transmisi.

Setelah set up dirasa cukup, saatnya dibawa naik ke mesin dynotest.

Hasilnya :

Hasil Dynotest

grafik dynotest

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA No. 1

SIDOARJO

085645577007

mail us : dragswega201@yahoo.com




Mesin 4 tak memang terkenal lambat dan memiliki penampilan performa rendah, tapi itu dulu. . . Semenjak telah terciptanya desain yang lebih efisien pada motor matic, para engineer balap masih terus melakukan riset dan riset menciptakan mesin yang lebih cepat berakselerasi untuk berpindah dari awal start menuju finish. Terbukti motor matic lah rajanya pelibas motor-motor kencang 4 tak lainnya bahkan motor 2 tak sport sekalipun, dengan tanpa memindahkan reduksi gigi, mesin matic mampu menyalurkan torsi dengan rata sempurna. Dan dari rumusan formula yang dipakai untuk perhitungan detail mesin balap, bisa kita terapkan pada mesin harian kita . . .

Tidak hanya di lintasan balap, Yamaha Mio menjadi favorit para speedholic untuk melakukan rombakan mesin. Memang terdapat banyak part racing bertebaran di toko aksesoris maupun speed shop yang kesemuanya menyilaukan! Namun berpikirlah besar, jadilah “GILA”, jika hanya memasang part beli jadi lalu apa bedanya kamu dan beribu orang lainnya. . .

porting yamaha Mio

Umumnya cara pintas meningkatkan tenaga adalah menginstalasi blok bore up, memang instan, namun banyak yang mengeluhkan lari motor tidak maksimal mengeluarkan tenaga! Memang tidak akan optimal bila tidak disesuaikan dengan perangkat lainnya. Berpikirlah mesin adalah sebuah sistem mekanis yang saling berkaitan, tidak ada satu bautpun yang tidak mempengaruhi lainnya. Ubahan sekecil penyetelah sekrup udara pada karburator akan berimbas ke seluruh kinerja komponen.

Dari rumusan sederhana :

HP = Torque x RPM /5252

Untuk meningkatkan tenaga, dapat ditempuh dengan cara meningkatkan torsi dan meninggikan RPM, atau meningkatkan salah satunya tanpa mereduksi faktor yang lain. Kita bisa saja berpikir, berarti mengganti cdi racing unlimiter mampu meningkatkan tenaga signifikan, bila rpm mampu teriak lebih tinggi. Belilah kita CDI racing terbaik , Vortex misalnya, seharga belasan juta dan dipasang pada mesin motor standard pabrikan, niscaya hasilnya Nol Besar,,, penambahan 0,5 HP adalah pencapaian yang harus ditangisi. Salah pabrikan pencipta CDI? Tentu tidak! Salah kita sendiri terlalu antusias membelinya.

Baca brosur yamaha, disitu dapat kita ketahui Informasi torsi 7,8Nm di 7,000 RPM, dan setelah puncak torsi maka beribu-ribu putaran selanjutnya torsi pasti akan menurun. Jadi adalah SIA-SIA meningkatkan RPM bila torsinya sudah menurun!

Karburator pe 30mm

Dapur pacu adalah kuncian utama! Bagaimana kita meningkatkan puncak torsi, di RPM yang lebih tinggi pula. maka kita perlu mengawali pertanyaan, apa rumusan meningkatkan torsi,

Torque = F x R

Pada mesin F adalah daya tekan kompresi , dan R adalah panjang stroke. Lalu bagaimana logikanya bore up dapat meningkatkan torsi? Masih ingat kah bahwa perbandingan kompresi mio masih beradai 8,8 : 1 . Dan formula penghitung kompresi adalah , (V1 + V2) / v2ย ย  , dimana V1 adalah volume silinder, dan V2 adalah volume ruang bakar. Jika kita meningkatkan volume silinder-nya, otomatis kita akan mendapat hasil pembagian lebih besar, artinya kompresi mesin kita semakin tinggi. Cukup? Belum, selain menginstalasi piston lebih besar kita harus pandai mengatur tekanan bahan-bakar di dapur pacu, mengandalkan piston flat memang baik, namun bila mampu mendesain sebuah piston yang memiliki DOME (jenong) untuk memperkuat tekanan kompresi namun mampu menjaga perbandingan kompresi relatif rendah, mengapa tidak dipakai? ๐Ÿ™‚

Piston kerucut modif by RAT

Tanpa perhitungan yang tepat, dome piston tidak akan memberikan keuntungan bagi mesin kita, justru bisa saja menyebabkan detonasi dan berbagai kerusakan lainnya. Hal seperti itu tentu sudah kami pikirkan dan antisipasi memang harus dilakukan. Tahun 2011 trend nya Dome model kerucut. Puncak dome yang terfokus akan memberikan ledakan yang rata, tidak akan menghalangi rambatan api dari pusat busi ke titik terjauh kubah ruang bakar.

Dengan puncak piston ber radius, serta diimbangi squish head ber derajat sama dan kubah desain mangkuk yang istimewa, serta kombinasi klep yang tepat, maka kita akan menciptakan lonjakan tenaga yang JAUH LEBIH BESAR dari mio-mio milik teman kita yang hanya modif satu hari jadi!

Piston 58 milimeter dengan pin piston sama 15 milimeter, jatuh pada milik Honda GL Pro Neotech, pembubutan ulang puncak piston sudah didesain ulang, kapasitas jauh melonjak 40 cc dari standard mio. Perbandingan kompresi dilonjakkan pada 11 : 1 , bahan bakar pertamax maupun premium dengan octane booster adalah pilihan handal! Torsi sudah pasti meningkat, namun dimanakah puncak torsi sekarang berada??

Dengan rumusan airflow ,

velocity = ( stroke x peak torque RPM / 30,000 ) x ( Diameter Piston / Diameter porting ) ^2

kita mampu mengkalkulasi ternyata torehan torsi didapat pada RPM yang lebih rendah dari standardnya, tahun 2011 kita akan berpikir untuk menggapai torsi lebih besar dan di RPM yang lebih tinggi pula! Oleh karena itu, penyesuaian diameter porting , diameter klep, dan lift serta durasi noken as haruslah mendukung.

Porting inlet jatuh pada diameter 24 milimeter, sedangkan klep inlet memakai klep EE dengan diameter 29 milimeter, seating klep di reamer menjadi 27 milimeter saja. Noken as jangan ragu-ragu, dengan perubahan sudut derajat klep dan gap lebih lebar, kita mampu mendesain ulang noken as untuk mengangkat klep setinggi 8 milimeter , diimbangi pir klep shogun 110 made in jepang dan retainer set mengambil dari milik honda grand, maka tidak ada keraguan untuk mengegasnya. Durasi kita patok terbesar yang mampu dipakai harian, semi race cam 295 derajat dipasang kedalam mesin.

HEAD MIO BIG VALVE

Sistem pengkabutan bahan bakar penting, karburator standard dilengserkan oleh PE 30 milimeter, pereameran ulang bukan tanpa tujuan, tapi semata-mata menghasilkan lebih banyak pasokan bahan-bakar di RPM lebih tinggi untuk diledakkan. Karena kita ingin mio mampu tersuplai hingga 10,000 RPM. Knalpot dibikin ulang, meski racikan tangan, dengan pengerjaan sepenuh hati didapat leher yang pas ada di 25 milimeter, dan radius-radius yang dapat melepaskan panas dan sisa pembakaran tanpa kehilangan backpresure.

Setelah dapur pacu kelar dibenahi, baru kita fokus pada otak pelecut pengapian. Ambilah CDI dari yamah Fino,ย  cdi ini cukup mampu menyamarkan performa dibalik kesederhanaan tampilannya. Selain memiliki limiter lebih tinggi, pemajuan kurva timing pengapiannya saat RPM tinggi telah terbukti lebih pas meledakkan bahan-bakar mesin bore up, bahkan mesin balap pun masih banyak mengandalkan Cdi ini. Koil pembangkit arus ambilah yang terbaik dari motor special engine yz125, kode 4ss. Busi mengandalkan iridium.

Dan inilah baru dinamakan modifikasi yang tak main-main. . .

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin tiap Hari!

R.A.T Motorsport

Raya Bypass Juanda no. 1

Sidoarjo

mail us : dragswega201@yahoo.com


Alhamdulillah ,

Maha besar ALLAH maha pemurah – lagi maha pemberi rizqy. Tiada daya kekuatan manusia melainkan kebesaran dan pertolongan ALLAH. Manusia boleh berusaha sekuat tenaga, hasilnya… kita cukup berserah kepada sang raja manusia.

lovely

Istri yang selalu ada dan setia menemani, menerimamu apa adanya saat berjuang ๐Ÿ™‚

Apa sih menariknya menjadi seorang mekanik :: bahasa kerennya di barat : engineer… diartikannya insinyur. ย Sedangkan kita adalah insinyur dengan gelar ST(m) wkwkwkw…karena kita emang lululasn stm. Ga pernah makan bangku kuliahan, emangnya rayap ?! ^_^ Kalau insinyur beneran di Indonesia emang keren, pasti dicari oleh ibu-ibu yang memiliki anak gadis cantik untuk dijadikan menantu. Coba kalau waktu kita ngapel, ditanya,

ibu : “kerjaannya apa mas…? ”

Kita : *polos “Mbengkel…”

bisa jadi nasibnya kayak iklan jarum 76 … “NGimPi ya mas mau melamar anak gadis saya… ?!?” sambil menyepak kita keluar dari pagar rumahnya hehehe.. ๐Ÿ™‚ Iya kalau pembalap enak, mesti akeh duite nek tiap minggu menang bayaran terus, belum ditambah kontrak. Mekanike cuma kecipratan rokok paling hahahah.. tapi tetap tenang,

Allah menjanjikan tingkatan derajat yang lebih tinggi bagi manusia yang ber-ilmu pengetahuan, dan suatu kewajiban dari gusti pangeran bahwasanya ilmu sedikiti maupun banyak untuk berbagi ilmu apa yang kita punya kami harapkan menjadi amalan shaleh kami semua crew RAT MOTORSPORT.

yogha sogol

Semoga kita bisa menjadi Insinyur , tidak hanya sebagai mekanik / teknisi. Belajar- dan terus belajar, semoga kita tidak terus dijajah jepang, semoga indonesia bisa menciptakan kendaraan bermotor sendiri, semoga dunia balap kita tidak kalah di kancah internasional, semoga – semoga – dan semoga doa-doa yang dipanjatkan dari sudut kota sidoarjo ini bisa bergaung terdengar dari sabang sampai merauke… dan menjadi semangat bagi semua untuk terus mau maju dan berusaha lebih giat. Muncul pula insinyur-insinyur pintar lainnya, sehingga freeport bisa dikelola oleh putra-putri indonesia seutuhnya, kalau sudah gitu jangankan motoGP, F1 aja kita pasti bisa ikutin tinggal nyairin emas dikit di freeport ๐Ÿ˜€

Busyet berparagraf – paragraf, kok ga ada cerita teknisnya sih… ๐Ÿ™‚ Bikin mesin kencang itu gampang… bisa diatur, yang penting bagaimana kita bisa saling berhubungan – bersilaturahmi itu lebih indah. Indahnya silaturahmi dan keterbukaan bikin kita makin pintar dan makin banyak rizky, insyaALLAH. Tidak perduli tua – muda, semua ditanyain aja buat tuker pendapat dan sharing, daripada kita mau tanya ke GRAHAM BELL ya ga bisa, cuma bisa meraba-raba… belajar dari pengalaman para senior itu adalah sesuatu yang paling berharga. Namun kalau sudah pintar biasanya lawan paling berat adalah EGO, masih maukah mendengar pendapat orang lain, masih maukah belajar, masih tetapkah sikap kita rendah hati…

Apa sih hasil dari balapan resmi? Udah hadiahnya sedikit, ngebikin motornya habis banyak buat riset. Eventnya seperti kejar setoran. hehehe … Sekedar penyaluran hobby? Nama? Kekuasaan? Gengsi? Banyak alasan yang mampu mendorong kita untuk terjun di dunia balap. Kecintaan pada dunia olahraga bermotor, kecintaan pada motor, kecintaan pada mesin kencang, apapun itu semoga tidak menjadikan kita arogan.

Alasan kita, menghadapkan hati kepada Allah sebagai ibadah , semoga pada balap drag ini kita mendapat petunjuk jalan yang lurus – Bagaikan jalan orang-orang yang telah diberikan nikmat oleh ALLAH – kami juga ingin menjadi salah satu ilmuwan periset mesin kencang ala Indonesia, bukan ala Malaysia – Thailand, atau ala Eropa. Tetap balap meski Tua seperti om CHia rasanya kok nikmat sekali ya… hmmm…

 

Karburator reamer habis 5 tahun lalu

Diberi kesempatan membangun motor drag bebek tune – up 105 cc 5 tahun lalu, dan mengikuti balap seringnya dengan pembalap pemula, tetap harus disyukuri saja sebagai peluang, anggap ini tangga yang harus dilalui. Apapun yang terjadi, dengan prinsip Strong & Never Give Up, niscaya semua bisa terwujud.

Magnit mengambil desain brt

Apa yang bisa ditunjukkan dari perjuangan kita adalah, ketekunan pasti akan membawa keberhasilan, Mesin itu kumpulan desain algoritma matematis dan fisika pasti, jadi 1 + 1 pasti hasilnya 2. Perhitungan matang + seting tepat = kencang. Itu rumus pasti. Kalau rumus :ย  Barang bermerk + mahal itu tidak = kencang. Kadang yang membuat mahal adalah riset yang menginkan lebih. Serta saat seting mengajari pembalap mengendalikannya, kontrak pembalap pro pun tak mudah dan tak murah.

Porting juara 5 tahun yang lalu

Lalu apa rumus Tuhan akan kemenangan? Entahlah, siapa yang mengetahui hari kemudian…? Apa yang akan terjadi pada tim katrok , ndeso , dari sidoarjo ini… ๐Ÿ™‚ Eh.. siapa tahu diajak mengorbitkan bibit-bibit baru pemula di balap roadrace ataupun supermoto, hihihi… sumpah kita gak nolak ๐Ÿ˜€ Silahkan datang bersilaturahmi ke bengkel.

Dari spec motor terdahulu bisa dilihat diย  :ย  SPEC DRAG YAMAHA 105cc

Bicara teknis apa yang kami kembangkan pada mesin hanya perbaikan minor, tujuan utama adalah menambah top speed, membuat motor lebih berisi di putaran atas. Bagaimanapun juga gigi 4, adalah penentu kemenangan. Perbaikan kami lakukan di transmisi gigi 4, terinspirasi dari close ratio set dari malaysia berlabel YYPANG, cuma kalau beli 1 set mahal banget harganya… jadi kita bikin sendiri aja gigi 4 nya, ukuran perbandingan 20-23 :: lebih ringan daripada 23-26 kita yang rusak kemaren-kemaren itu ๐Ÿ˜€

manusia

Final gear kita ganti lebih berat, memakai gir 13-35 ( sebelumnya 13-36) diharapkan mampu menambah topspeed — tapi tanpa kehilangan akselerasi. Bagaimana caranya?Kita sokong dengan penggantian intake manifold dengan diameter lebih besar, membeli merk Marathon yang harganya < 100,000. Pokoknya cukup untuk karburator PE28. Oya , karaburator kita reamer moncong depan menyerupai KOSO, dan belakang diperbesar hingga seukuran venturi 30 milimeter. Maksud dan tujuannya, memberi supplay lebih banyak untuk dapat mendorong motor di putaran atas.ย  Main jet memakai #118.

Leher knalpot yang dulu masih mengandalkan standardnya, kita ganti dengan pipa ukuran 24 milimeter, knalpot ini kita riset bersama cak Sahek ahlinya knalpot. Panjang keseluruhan diperpendek, menurut teori graham bell, dengan desain seperti ini akan menggeser puncak torsi di putaran tinggi.

Dimensi katub inlet 25 milimeter, katub outlet 22 milimeter. Desain porting kita besarkan hingga 6 % lebih lebar dari diameter katub. Diameter porting sekarang bagian terbesar selebar 26,5 milimeter , dan tersempit di kisaran 22 milimeter ,ย  Inilah porting konvergen – divergen, yang mampu menghasilkan bukan hanya jumlahan udara yang mampu dilesakkan silinder lebih banyak, pun juga menjaga kecepatan aliran udara di ruang bakar.

hasil jerih payah awal perjuangan 5 tahun lalu :: berbuah indah

Kompresi kita naikkan, untuk memperkuat putaran bawah. Yang dahulunya deck clearances 0,8 milimeter, dikurangi menjadi 0,4 milimeter. Piston bisa lebih didekatkan ke HEAD, karena ilmu MurMerCeng, maka caranya cukup dengan melepas paking silinder blok.

Noken as, yang dulunya masih dikisaran rendah, kita tambah lagi lift nya sekitar o,4 milimeter, pinggang diukur ternyata memiliki lebar 17,0 milimeter baik untuk bubungan in maupun ex. Lifter semakin tinggi berarti putaran atas semakin efisien.

Balancer semakin ringan direduksi menjadi bobot total 500 gram. Magnit kita rubah menjadi lempengan alumunium total loss seperti panduan di buku pintar BRT, berat total 700 gram. Dengan ubahan ini diharapkan CDI BRT smart click yang dimainkan pada puncak tertinggi di 40 derajat mampu bekerja lebih sempurna mengail gasingan mesin yang dipatok di 15,000 RPM. Busi, memakai busi motor biasa, bukan iridium bukan platinum.

dahulu

prepare balap jaman dahulu … liat tuh shock nya standar asemmmmm

Hari sabtu sore kebetulan sang pembalap, Muhammad Syaifullah, kok ngajak nyeting sambil membawa avgas sepulang sekolah. Secara biasanya cuma pake pertamax, hihihi… Eh waktu di timer motor bisa melaju dengan waktu 9,3 sekon. Bobot pembalap sekitar 45 kilogram. Pembalap baru kita yang masih duduk di bangku SMP juga mulai dilatih, dengan bobot 35 kilogram, Muhammad Arviansyah yang diharapkan bisa mempertajam timer ternyata justru masih dibawah syaiful. Bobot memang ringan tapi cara membawa motornya masih belum mahir, roda belakang terlalu banyak spin, kurang cepat melepas tuas kopling, dan feeling terhadap mesin masih belum tajam. Tugas pembalap adalah bagaimana meluncurkan motor dengan baik di start dan mampu mengeluarkan tenaga mesin di putaran atas. Jika terlalu keras dan tenaga dihabiskan saat start biasanya pada gigi 4 mesin hanya berjalan datar tidak mampu melejit tinggi.

Bikin Head dari nol, cylinder head buta

11229409_1610541702546647_1407742583516575910_n

Motor ini hasil dibantu banyak orang, disponsorin pelanggan-pelanggan bengkel, barang-barang spare part baru juga hasil lungsuran orang yang garap mesin ke kita, wong yang punya juga masih anak sekolah… ๐Ÿ™‚

Alhamdulillah, akhirnya bisa menembus urutan 2 saat penyisihan, kurang 1 langkah lagi kami harapkan sang pembalap mampu memperbaiki cara membawa motornya. Namun Tuhan berencana lain, saat final motor turun ke peringkat 4 dikarenakan sang pembalap terlalu main aman, reaksi start terhadap lampu masih dikisaran 0,200 sekon, padahal biasanya ia sanggup menorehkan 0,013 sekon. Terlihat sedikit kekecewaan di wajahnya, motornya hanya bermain di 9,5 sekon, namun terbukti top speed sudah mampu menempuh 111 kpj saat final. Mungkin kalau langsung diberi nomor satu, takutnya ntar jadi sombong ๐Ÿ™‚ Masa insinyur pemula kok bisa nomer 1, masa ilmu murah meriah kencang kok bisa juara, masa mesin ga ada spare part racing nya kok juara, hihihi… Tuhan punya rencananya sendiri.

Kenangan hasil drag ๐Ÿ™‚

barjo

mbah barjo jaman dahulu porting head ๐Ÿ˜€

Ada yang lucu, pembalap kedua kita, M. Arviansyah, sempat membuat gempar dunia balap hehehe… saat penyisihan menyisakan ia seorang, Ia justru grogi, duduk terlalu maju di jok pada saat start, setir terlalu ditekan kuat, RPM dipanteng terlalu tinggi. Semua yang terlalu pasti hasilnya kurang baik, terbukti, saat dibuka gas, torsi menyalur dengan kuat di roda belakang, ban comet M1 drag pun tidak sanggup menahan torsi terlalu liar, motor start dari lajur kanan namun ngepot ke arah kiri mendekati pembatas tengah, saat dioper gigi 2 , motor njepat… eh lha kok malah pindah jalur ke seblah kiri beneran, Huakakkakakakkaka ๐Ÿ˜€ baru kali ini seluruh penonton di kejuaraan drag di gresik, melihat ada pembalap start dari jalur kanan, finish di jalur kiri.ย  Tapi apa yang kami salut dari arvian, dia tetap mengegas penuh motor hongga finish, berharap timer menyala dan ada peluang baginya, namun hasil catatan waktu tidak muncul dan ia terkena diskualifikasi. Kata dia saat pulang, “mungkin Tuhan berkehendak lain mas, aku kok jadi bahan hiburan, mungkin gara-gara sepatu yang ku pake ini hasil ngembat punya temen” Woooo… dasar bocah tengil – suka usil- akhirnya kita suruh buang tu sepatu… bikin sial ๐Ÿ˜€ ๐Ÿ˜€ ๐Ÿ˜€

230118_1892528444458_2897003_n.jpg

alhamdulillah paketan orderan terus berdatangan

Yah, ini lebih kepada pembuktian bagi diri sendiri, dan bagi yang ingin menjadi partner RAT motorsport, dari sabang- merauke… kita dengan tangan terbuka membuka silaturhami dan siap membantu bagi yang ingin membuat mesin kencang, apalagi kalau diajak meriset motor balap sirkuit road race atau supermoto, ayo dong beri kita kesempatan hehehe… ๐Ÿ™‚

Apa yang bisa kita petik dari balapan, bagaimana membangun mesin kencang? Jika graham bell memiliki patokan tersendiri, kita juga mempunyai kesimpulan tersendiri untuk membangun mesin performa tinggi, semoga bisa bermanfaat bagi yang ingin memulai riset… ayo kita berpacu dalam prestasi kawan!!

Diameter klep in = 50 % dari diameter piston

Diameter klep ex = 88 % dari diameter klep in

Diameter porting in = 92 % dari diameter klep in di ujung yang bertemu manifold, 110 % di area samping kanan kiri bushing klep.

Diameter porting ex = 100 % di area kanan-kiri bushing klep, 110 % di bibir dekat knalpot.

Lift valve =ย  33 % dari diameter klep in.

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT :: SUPAYA BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO โ€“ JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 53AAC505

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby