Posts Tagged ‘kawasaki’


 

Alhamdulillah, 

Impian dimulai dari seorang guru yang percaya kepada anda, yang menyeret, mendorong, dan membimbing anda ke pulau berikutnya, dan terkadang memukul anda dengan tongkat yang disebut “tongkat kebenaran”.

Kedatangan mr.M asal malang yang memodifikasi NInja RR nya menjadi kanvas eksperiment dalam pengembangan modifikasi Ninja. Pertanyaannya selalu sama, bagaimana setelah di korek blok nya tidak ada ngorok-ngorok alias lemot dulu di bawah baru ngejet? Untuk menjawabnya maka kita harus meneliti bawaan bayi Ninja ini bagaimana diciptakan oleh insinyur japan. 

Bersama Husni, siswa yang menjadi asisten korek mengorek ini kita mempelajari keunggulan block ninja terletak di superkips. Disitulah point dia “membocorkan” tekanan berlebih disaat rotasi piston makin kencang. Dari tingginya yang sudah 28mm semua performance tuner pasti menyadari karakter mesin ini raja putaran atas , untungnya saat putaran bawah dia tertutup jadi ga ad jelaga sama sekali. Itupun di sokong primary exhaust yang tingginya 34mm. Bawah galak, atas njambakkk 😄sempurna keinginan yang punya. Tinggal bagaimana kita mencari tenaga yang lebih besar.

Jadi saat ini power exhaust kita tinggikan 1mm, sehingga jaraknya dari bibir block menjadi 27mm. Itu sudah 50% dari stroke nya yang 54mm. Extreme? Iya, tapi ingat superkips ini hanya bekerja di putaran atas. Volume exhaust ditingkatkan dengan menaikkan primary exhaust sebanyaj 3mm saja Itupun hanya diujung, supaya tidak banyak kompresi yang terbuang. Lebarnya dibuat 41mm, sehingga kalau dilihat seperti orang tersenyum 😄😄😄 Bahagia. 

Lantas bagaimana porting lainnya. Jika diperhatikan lebih dekat maka porting transfer dan boost port itu hanyalah saluran , perpindahan bahan bakar dari crankcase ke silinder. Maka membesarkan transfer tak kan serta merta memperbanyak pasokan bahan bakar ke silinder, ngempos malah iya. Yang kita butuhkan adalah memperbaiki arah dan titik mati nya saja. Sementara yang perlu dipikirkan gimana caranya bahan bakar mengalir lebih deras ke silinder.

. More crankcase compression ratio means there will be more pressure when the transfers open and so the entrance of fuel mixture will be more rapid, needing less degrees to make the complete transfer

Ya, logikanya seperti itu, semakin padat kompresi di crankcase akan ada tekanan lebih banyak ketika lubang transfer port terbuka sehingga pemasukan campuran bahan bakar akan lebih deras,  membutuhkan durasi lebih singkat untuk perpindahan. Jadi kita tak perlu meninggikan transfer terlalu banyak. Dalam modifikasi ini kita biarkan standar. Hanya, crankase kita lem dan kruk as sebagai kunci di re balance dan tambal ulang, supaya selain lebih padat di crankcase efek torsi nya meningkat. Tapi syaratnya tetap, tidak boleh getar 😇

Konsep kompresi untuk motor korekan harian harus tetap disiplin. Karena ini berhubungan dengan penentuan asupan bahan bakar. Papasan head tidak boleh terlalu banyak. Cukup dipapas 0,8mm , lebar squish 5mm, derajat 13, nat 0,3mm. Untuk itu bahan bakar pertalite masih mau, pake pertamax makin nyoss.

Terpenting ke dua dalam mesin dua tak adalah, Knalpot. Ya, kalian bisa mempelajari beli buku engineering accoustic / sonic supercharging of two stroke engine untuk menemukan perhitungan knalpot yang pas. Gunakan software canggih pun dihalalkan. Atau cara sederhana, pakai knalpot yang dipakai orang-orang kencang. Itu lebih mudah dan ga bikin botak kan hahahhaha… lalu setelah itu tinggal diamati, dimodifikasi untuk dikembangakan. Dari jurus inilah terlahir knalpot karya siswa murmerceng karena kebanyakan nongkrong di tukang knalpot wkkwkwk..

Bicara hasil , tentu ga bakal malu-maluin. Karena diatas meja dynotest, ninja ini meluapkan tenaga 41dk , dan torsi hingga 25nm. Tanpa selip dikawal kampas kopling scorpio dan pir kopling CMS. Makin ngga lemot karena karburator dipercayakan pwk28 sudco dengan kombinasi jet 55/ 145 menyemburkan bahan bakar dan oli samping Orange. Kemudian membran KX dipercaya mengawal rpm hingga 13000 rpm biar makin kaya dijambak setan. Mantap!!

Ayo siapa yang minat coba knalpot Ninja nya , maknyoezzz deh.. semoga berkah.

Tetap Sehat , Tetap Semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

  • RAYA BYPASS JUANDA NO 17 – SEDATI , SIDOARJO
  • JAWA TIMUR
  • 085645577007
  • 2345147E / 5511F334

Iklan

Crankshaft n Piston Motion

TORSI DAN TENAGA
Torsi adalah gaya tekan putar pada bagian yang berotasi. Sepeda motor digerakkan oleh torsi yang dihasilkan kruk as. Torsi dapat dihitung melalui rumus

T = Gaya x Jarak

PAPA lagi nge-DYno… 🙂

Jika gaya F (kg) dikerjakan untuk memutar benda sepanjang R (m) , untuk mengencangkan baut missal, maka torsi yang digunakan adalah F.R (Kg m), sebagaimana perubahan torsi dari reduksi primer antara gigi primary kruk as dengan gigi sekunder house kopling, tersalurkan ke gigi primer transmisi pada gigi sekunder transmisi, kemudian tersambung pada gigi primer final gir diteruskan melalui rantai pada gigi sekunder final gir hingga mampu memutra roda belakang.
Jika sebuah torsi F bekerja pada roda gigi A dengan radius r, berhubungan dengan roda gigi B dengan radius 2r, torsi pada roda gigi  B semakin besar meski kecepatan putar berkurang menjadi separuhnya.

Didalam mesin!!!

Panjang langkah piston adalah dua kali jarak pusat crankshaft ke big end (crank pin), Ledakan menghasilkan gaya tekan piston untuk mendorong piston kebawah hingga kemudian memutar kruk as. Oleh karenanya Torsi pada mesin akan berubah sesuai dengan besarnya gaya yang dihasilkan (F) selama jarak tetap. Besaran gaya F akan berubah sesuai kecepatan mesin, ini berarti dipengaruhi oleh efisiensi pembakaran, hal ini turut merubah besaran Torsi.

Torsi Meter Digital

Kenyataannya kinerja mesin pun memiliki titik jenuh, pada kecepatan spesifik, torsi memuncak (Torsi Maximum). Tapi kenanikan kecepatan mesin selanjutnya tidak akan menaikkan torsi.
Ketika motor bekerja pada putaran Torsi maksimum maka gaya gerak roda belakang juga berputar maksimum.

TENAGA

HP = Torque x RPM ÷ 5252

Lihat rumus diatas ! Apa hikmah yang bisa kita petik? Untuk menghasilkan tenaga besar di roda belakang maka bisa diperoleh dari memperbesar torsi dan atau meningkatkan rpm ! Mana yang lebih unggul? Moto gp dan f1 kalau kalian pernah lihat , masa ga pernah lihat… adalah motor yang ber karakter power by rpm. Mereka meletakan puncak torsi pada rpm setinggi-tingginya. Motor seperti ini rasanya nariiiikkk… tidak menghentak. Beda halnya jika kita modifikasi motor tiger misal, dengan stroke up dan bore up menjadi 250cc misal untuk menggapai power 33dk kita butuh torsi 27nm karena rpm tak mampu lagi teriak diatas 11,000 rpm, beda dengan fu misal yang hanya 200cc dengan torsi 21nm bisa menghasilkan power 35dk karena rpm nya sanggup memucak di 15,000rpm.

Pemahaman dan Pemilihan karakter mesin mungkin akan bermanfaat untuk kegunaannya.

Satuan tenaga dinyatakan dalam PS (Pferd Starke –JERMAN) atau 75 kg.m / sec , artinya tenaga ini mampu menggerakkan objeck dengan massa seberat 75 kg sejauh 1 meter dalam satu second, makin besar kemampuan mesin menggerakkan benda dalam satuan waktu, maka dapat diartikan semakin besar tenaga yang dihasilkan. Semakin berat total kendaraan dan pengendara, maka membutuhkan tenaga lebih besar pula untuk mencapai kecepatan yang sama.

Pembangkit torsi besar

Ketika tenaga mencapai Maksimum, ini dinamakan “ Tenaga Maksimum “ dan pada suatu titik akan mencapai puncak titik kelelahan hingga akhirnya putaran mesin tidak lagi mampu menaikkan tenaga.

MODIFIKASI
Bagaimana meningkatkan torsi
1. Menggemukkan volume mesin adalah cara gampang. Memperbesar penampang piston ( Bore Up) adalah cara lazim yang dilakukan para tuner. Jika ruang crankcase sudah menyempit – maka modifikasi stroke up menjadi bala bantuan untuk menambah pundi pundi torsi.

image

2. Meningkatkan gaya tekan (pressure) dalam cylinder. Caranya gimana om?? 🙂
Ingat bahwasanya dasarnya mesin bayangkan seperti mesin pompa. Semakin banyak yang bisa dimasukkan ke silinder maka potensi hasil ledaknya pun meningkat. Karburator venturi besar tak haram dibenamkan. Memperbaiki jalur porting hingga mengganti mengganti klep besar menjadi jurus handal. Tak lupa noken as diganti dengan yang berdurasi lebar dan lift tinggi… uuugghhh pasti makin nge jambak akselerasi motor kita. Hehehee..

image

3. Timing pengapian?
Ohhh ini yang lagi trend dan lagi di dalami di RAT. bagaimana meningkatkan torque dari titik ledak maupun spark energy. Riset cdi programable, hingga cdi standar yang dimodifikasi menjadi menu utama pilar modifikasi. Prinsipnya semakin tinggi rpm , semakin api butuh untuk dinyalakan lebih dulu (advanced / maju) guna pembakaran lebih sempurna dan ledakan tepat menghasilkan lenting piston yang mantap. Besar nya energi api juga dibutuhkan untuk membakar pasokan bahan bakar yang deras, bisa disempurnakan dengan oktan tinggi agar tidak detonasi broo… 🙂

image

image

Banyak pula cara cara lainnya yang bisa kita pelajari bersama, yang penting…

Tetap Sehat – Tetap Semangat Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA
Raya Bypass Juanda No.17
Sidoarjo – Jawa timur
085645577007
264aca8d / 5511f334
fb : ratmotorsport sby
ig : ratmotorsby
google us : rat motorsport indonesia
http://www.ratmotorsport.wordpress.com


Noken As Racing motor :: RAT MOTORSPORT

noken as jupiter hyperstreet

noken as road race :: ultra race

cam ultra drag :: black series

Menerima order :: Noken as racing untuk harian / touring / drag / grasstrack / roadrace

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 1

SIDOARJO

085645577007

bbm pin : 28a08677


Era globalisasi, jaman semakin canggih – semua serba maju – kesadaran akan ramah lingkungan semakin meningkat di masyarakat luas. Semakin jarang kita temui motor 2 tak berkeliaran di jalan, kecuali vespa keramat saya warisan dari Ayahanda tercinta, drs.Priyatmoko M.A, dosen di FISIP UNAIR surabaya, yang dulu juga dipakai untuk memboncengkan saya waktu berangkat sekolah… Hehehe… kok jadi bernostalgia. Ya begitulah, sekarang sang vespa musuhnya cuma Ninja kalau sesama 2 tak, kalau 4 tak, eh musuh ninja 250 4 tak, nasib-nasib,,, kalah mulu, besok pesen ke REXTOR aja cdi pro-drag buat vespa wkkwkwkwk…

dial jadi kebiasaan

dial jadi kebiasaan

Sekarang era-nya 4 tak, dengan emisi gas buang relatif rendah, relatif lebih irit dalam konsumsi bbm, transfer tenaga lebih lembut, dan berbagai keunggulan lainnya membuat mesin motor 4 tak menjadi favorit dari anak gaul, om gaul, tante gaul, bapak gaul, dan semua orang yang suka bergaul naik motor 4 tak 😀 yang ga suka gaul kan diem aja di rumah jadi batu 😛

Ternyata banyak yang kurang puas pula dengan performa bawaan pabrik, oleh karenanya untuk meningkatkan tenaga mesin 4 tak bisa dilakukan modifikasi di sektor mesin ( korek harian ), apalagi di jaman modern ini sudah banyak spare part dengan kualitas superior untuk mendukung modifikasi sehingga bahkan bisa meningkatkan tenaga tak hanya terbatasi 20 % saja, melainkan bisa menggapai 50 % tenaga extra dari bawaan standardnya dan masih aman dipakai harian! Menakjubkan.

Intinya, korekan modifikasi harus dilakukan dengan benar dalam konsep di atas kertas terlebih dahulu, landasan teori yang dipakai ada, software (perangkat lunak) perhitungan simulasi mesin di komputer sudah banyak tersedia, pemilihan part yang tepat guna, serta pengerjaan dengan ketelitian tinggi akan membawa hasil yang optimal, bukan maksimal karena modifikasi maksimal berarti mendekati Jebol hihihi… kalau buat balap gak papa… kalau buat harian ngeri donk…

Mbah-mbah drag…

Roh utama korek mesin 4 tak terdapat di kepala silinder, cylinder head, kop, dexel, atau apa lah kita menyebutnya, yang pasti graham bell menggapai kesimpulan dari risetnya bahwa “Takkan ada satupun mesin 4 tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila ia tidak memiliki kemampuan untuk mengalirkan udara dengan baik pula”. Inilah yang namanya efisiensi volumetrik. Apakah peningkatan efisiensi volumetrik hanya dapat dicapai dengan melakukan port-polished? Tentu tidak. Banyak cara lain, riset membuktikan bahwa melepas filter udara karburator itu saja sudah menambah debit aliran udara yang masuk dan tenaga di rpm menengah – atas terjadi penambahan. Namun ada salah satu cara mudah dan pasti yaitu : Meningkatkan rasio kompresi.

Mesin modern biasanya dibuat dengan desain yang lebih kompak, dengan material lebih bagus dan daya tahan tinggi, sehingga saat ini dapat dipacu dengan perbandingan kompresi hingga 13 : 1 tentu pemilihan bahan bakar harus lebih baik, seperti Pertamax, atau pertamax plus, toh kini sudah banyak SPBU Shell, yang kualitas bahan-bakarnya memiliki oktan lebih tinggi dari Pertamax Plus. Pemakaian material piston dan connecting rod dituntuk untuk harus lebih baik demi daya tahan mesin. Kalau mekaniknya hebat pencapaian kompresi itu tak harus banyak main papas / bubut, salah-salah jika terlalu percaya pada tukang bubut yang kita belum tahu kapasitasnya, melenceng sedikit saja justru kebocoran kompresi dapat terjadi. Bukankah melepas paking blok silinder itu juga sudah sama dengan memapas 0.5 milimeter, nggak pake bayar lagi, dan pasti presisi. Hehehehe… Trik Kohar Murmerceng keluar.. 😀

noken as racing, sang kunci performa

noken as racing, sang kunci performa

Ada lagi cara lain, penambahan kapasitas silinder bisa dilakukan untuk mengakali kompresi. Misal, mesin standard jupiter z, dengan kapasitas 110 cm3, perbandingan kompresi 9 : 1, ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjadi 125  cm3, ternyata bisa dimanfaatkan untuk meningkatkan kompresi sehingga menggapai perbandingan 10 : 1, itu kalau kondisi piston FLAT, alias datar. Kalau piston Dome? Derajat squish pada piston disamakan dengan squish di cylinder head, dan jenong diatur ulang sedemikian rupa sehingga perbandingan dapat tercapai 13 : 1. Oh, betapa mantapnya… Tanpa papas head & blok pula… Tetap presisi, tetap aman jaya!

Apa manfaat dari menaikkan rasio kompresi? Tentu dengan daya hisap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk ke dalam silinder, semakin banyak yang dihisap, dipadatkan di ruang yang semakin sempit, BUMMM… ingat rumus torsi.. hmmm… torsi pun berkaitan dengan tenaga, daya lenting kruk as menjadi lebih dahsyat. Dan dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yang lebih merata mulai dari akselerasi hingga top speed.

testimonial cam rat

testimonial cam rat

Apa manfaat bore up, menambah kapasitas mesin secara mengganti piston dengan dimensi lebih besar? Percobaan guru Graham Bell  diatas mesin dynotest pada mesin balap mobil yang dipakai untuk Reli, penambahan 15 % kapasitas mesin misalnya, tidak serta merta meningkatkan tenaga mesin sebanyak 15 % pula, mungkin tidak sampai 10 % tapi keuntungan yang kita dapat adalah puncak tenaga itu bisa kita gapai di RPM yang lebih rendah, artinya dari putaran bawah mesin sudah lebih bertenaga, dan kita tidak perlu memelintir gas terlalu banyak untuk mencapai kecepatan yang sama seperti sebelumnya! Hasilnya : Modifikasi mesin menjadikan lebih hemat BBM ( lebih irit ) tapi juga lebih kencang, syukur alhamdulillah to.. Pula mesin irit = emisi gas buang rendah berarti kita tetap menyayangi lingkungan. Tidak egois kan? Sedap…

ini knalpot pilihan untuk riset

ini knalpot pilihan untuk riset

Modifikasi porting..? Hmmm… sudah banyak saya jabarkan rahasia porting, saran saya jika tidak ada alat memadai jangan terlalu berani dalam memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok / grit / amplas , adalah tindakan lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting dengan segala akibat buruknya, karena aliran udara itu bermuatan bahan bakar, dan efisiensi volumetris terdiri bukan hanya dari jumlah yang dapat dimasukkan tapi pula seberapa cepat aliran udara dapat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan Stroke, Diameter piston, Diameter klep yang dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun. Perubahan pada salah satu faktor akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan sebuah MESIN.

Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator – intake manifold – dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot, itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin, semua bisa berasal dari konfigurasi dan geometri porting, jika tidak memiliki perhitungan mendalam serta keyakinan kata hati bahwa hasil porting akan membawa mesin ke jenjang performa lebih baik, tetaplah pada pilihan bijak untuk mempertahankan geometri porting standard, karena desain porting insinyur jepang pasti telah mempertimbangkan segala aspek aliran udara, bahkan mungkin itu desain swirl (aliran kelokan udara) yang kadang tidak kita perhatikan. Jika kata hati berkata kita bisa, dan cylinder head toh sekarang murah meriah, dan ingin belajar lebih maju dengan didukung alat yang memadai maka : HAJAR BLEH… hahahhaha… asal jangan motor konsumen dibuat coba-coba, tega amat… ^_^

Modifikasi noken as di motor harian sah-sah saja, boleh, apalagi pegas klep performa tinggi sekarang sudah tersedia banyak di pasaran, bisa juga aplikasi memakai pegas klep dari motor lain yang dianggap bagus. Jika masih ingin mempertahankan pegas klep standardnya, maka pemapasan yang bijak adalah penambahan sedikit lifter dan durasi tidak lebih dari 0.5 milimeter, ingat : Cam durasi sedang dengan lift pas-pas an akan lebih baik daripada cam dengan durasi terlalu lebar dan lift terlalu tinggi.

Noken as ini juga mempengaruhi aliran udara ke dalam silinder, ingat efek angkatan klep ( valve lift ) ke volumetrik effisiensi. Bahwasanya ternyata angkatan klep yang efisien itu cuma 27 % dari diameter klep inlet bawaan motornya lho… Tidak perlu menggapai 30 % atau bahkan lebih jika masih ingin dipakai harian. Misal, motor suzuki shogun 125, dengan klep inlet 25 milimeter, maka angkatan klep optimal berada di kisaran 6.75 milimeter, dibagi rocker arm ratio, mungkin hanya diperlukan lobe lift setinggi 5.6 milimeter. Ga tinggi-tinggi banget kan?! Pir klep bagus seperti pir klep swedia yang ringan dan renggang dapat dipakai, atau yang sudah kondang seperti pir klep akutagawa jepang, tidak haram untuk dipakai harian. Dijamin mesin tidak mudah jebol, karena pir tidak telat mengembalikan klep pada kedudukannya, utamanya klep api yang rawan patah tertabrak piston saat overlaping. Kemudian menentukan durasi, saya sarankan untuk cam harian durasi yang dipakai tidak lebih dari 290 derajat, dengan durasi 1 milimeter berada tidak lebih dari 255 derajat. Bagaimana cara cepat menyulap noken as standard menjadi lebih tinggi liftnya dan durasinya lebih lebar seperti yang kita mau? Order aja modul cara mudah papas noken as yang udah diterbitkan oleh R.A.T hehehe… murah kok, dan bisa mendatangkan banyak duit tuh 😀

CDI Performa Tinggi

Lanjut… syarat mesin pembakaran dalam ( internal combustion chamber ) dapat berprestasi adalah : adanya kompresi, bahan-bakar yang baik, serta pengapian. Peningkatan kompresi sudah, bahan bakar yang bagus sudah dipakai, aliran udara sudah meningkat banyak dengan pangkasan kem dan halusin porting. Tinggal pengapian, pilihan otak pengapian digital sekarang semakin banyak, bagaimana kita bijak menentukan yang sesuai kebutuhan dan kantong menjadikan modifikasi tidak mubadzir. Rextor adjustable, ataupun BRT Dual Band bisa menjadi pilihan awal untuk meningkatkan banyak performa mesin motor di sektor pengapian! Gampang, murah-meriah, tinggal colok, dan gassss!!! Jika mekanik dirasa mampu menset-up pengapian ke level yang lebih tinggi , pilihan bisa diaplikasikan ke CDI Programable, dimana timing pengapian pada putaran mesin tertentu serta batasan kitiran kruk as bisa disetel semua. Namun resiko-nya, salah seting, pengapian terlalu maju, limiter terlalu tinggi, mesin riskan jebol. Jadi konsultasi dan sharing terlebih dahulu ke bengkel yang akan diserahin tanggung jawab adalah mutlak perlu. Otak pengapian sudah diupgrade, tinggal pelipat ganda arus alias Coil di ganti pula dengan yang lebih bagus, pilihan biasanya banyak jatuh ke coil yang memang sudah dipakai balap di motor kelas dunia ( Special Engine ) seperti Yamaha YZ 125, atau SUZUKI RM, itu adalah pilihan koil yang paten dan pasti, jika belum cukup dana atau merasa sayang mending pakai koil standardnya saja. Lebih hemat toh… 🙂 Pengapian yang sempurna membakar bahan-bakar yang sudah dihisap masuk akan menghasilkan pembakaran dan efisiensi kalor , berarti pula penambahan tenaga + irit bahan bakar, tak heran motor modifikasi menjadi semakin kencang dan tetap irit selama korekan dilakukan dengan benar.

testimonial head sakti by rat

testimonial head sakti by rat

Trik-trik lain seperti reduksi magnit, dan balancer , serta pemakaian kampas kopling dan pir kopling yang lebih baik dapat dilakukan untuk menambah efisiensi penyaluran tenaga dari kruk as menuju roda. Seting final gir, untuk perkotaan bisa menukar gir belakang dengan jumlah 1 angka lebih besar misalnya dari 35 ke 36. Setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sebanyak kurang lebih 15 % jangan takut mesin lantas menjadi hanya kuat di akselerasi tapi top speed akan turun, justru top speed bisa bertambah karena kekuatan mesin sudah meningkat. Untuk pemakaian jarak tempuh lebih jauh, gir belakang bisa diturunkan satu mata. Konsekwensinya top speed akan terdongkrak, dan penggapaian top speed tetap terjaga di RPM yang rendah demi keawetan mesin yang dipaksa teriak terus menerus. Kenapa gir belakang yang dipilih? Karena perhitungan torsi antara mesin dan gir depan memiliki perubahan terlalu signifikan dibanding perbandingan traksi antara diameter roda belakang terhadap gir belakang.

head racing rat

head racing rat

Untuk modifikasi yang tidak terlampau banyak ubahan masih dapat memanfaatkan knalpot standardnya. Atau jika berminat memakai knalpot buatan pengrajin knalpot bisa memesan yang sudah disesuaikan karakter mesin / modifikasi spec terbaru. Pilihan lain bisa jatuh pada knalpot aftermarket yang banyak dijual di pasaran, mulai dari import thailand atau malaysia, kalau saran saya sih tetap cintai produk dalam negeri dan kasih aja rejeki ke pengrajin knalpot lokal, itung-itung turut beramal mensejahterakan kehidupan mereka 🙂 Berbagi kebahagiaan itu indah dan menyenangkan, lho. Modif mesin itu tidak hanya tentang ego kita saja, tapi juga refleksi sikap sosial kita, karena kita bukanlah robot yang mau diseragamkan dan kita memiliki kebebasan hak untuk menentukan pilihan kita sendiri. Merdeka demokrasi korek mesin! 🙂

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby


Noken as Street Performance Jupiter Z

Noken as street performance

Camshaft Karisma 🙂

Memilih sebuah noken as untuk motor harian adalah layaknya memilih sebuah kekasih, bahkan layaknya memilih pasangan hidup yang akan setia dan mampu menyemangati kita disetiap harinya, oleh karenanya kamu harus jujur pada dirimu sendiri saat akan memilih sebuah kem / noken as / camshaft. Dan hal ini menghadirkan jawaban untuk pertanyaan inti. Pertanyaan yang mudah dijawab adalah : Berapa kapasitas mesin motor anda, bobotnya, perbandingan final gir, perbandingan transmisi dan yang terpenting aplikasi motor anda untuk apa?

Sebelum menjawab semua pertanyaan itu, bersihkan pikiranmu dari semua dongeng indah, spare part ber-merk yang dipakai para bintang sirkuit, mitos-mitos, dan prasangka. TUJUAN UTAMA : adalah mendapatkan sebuat noken as yang lebih berdaya guna saat dipasang pada mesinmu TANPA PERLU mengetahui durasi, overlap, lift, lsa dan lain-lain. Sebuah contoh, mesin dengan kapasitas mesin kecil, membutuhkan torsi besar untuk dapat diproduksi, utamanya saat kecepatan rendah. Noken as racing dengan durasi lebar dengan lift (angkatan klep) sangat tinggi adalah jawaban yang salah! Meski tampak hebat di mesin balap, tapi di mesin jalan raya dengan kompresi relatif rendah motor malah perlu waktu untuk keluar dari halaman rumah menuju jalan raya, ngga bisa mak wuusssss… belum kalau macet, stop n go.. aduhhh…

Untuk pemakaian jalan raya, kita berkompromi dengan riset terhadap mesin standard, dimana stasioner (idle) , respon gas, kenyamanan berkendara dan emisi gas buang menjadi perhatian penting. Dan ketika kamu ingin memasang sesuatu selain noken as yang diproduksi masal pada mesinmu, kita menawarkan noken as dengan durasi 240 / 270 derajat, terhitung saat klep terangkat 0.25 milimeter.
Dengan perbandingan kompresi rendah , durasi pendek lebih dibutuhkan. Hal ini dikarenakan ketika durasi meningkat, begitu juga overlap. Dan ketika proses overlaping ( posisi kedua klep terbuka ) meningkat, maka dilusi gas buang , campuran udara/bahan-bakar segar yang ikut terbuang meningkat dan menghasilkan tekanan silinder menjadi hilang saat di putaran rendah. J
Jadi lebih baik kita mulai dari overlap yang sedikit rendah – baik angkatan klep maupun durasi – untuk menjaga sebanyak munkin tekanan silinder.

Untuk itu kami menciptakan Noken As Street-Performance untuk meningkatkan torsi dan tenaga mesin standard , tanpa perlu ubahan apapun pada sektor lain, instal dan dapatkan karakter mesin yang lebih menggigit dibanding sebelumnya.

Seperti kata orang bijak, DO NOT OVERCAM!! ‘Too Much’ camshaft is much worse than “Too Litle’ — jangan berlebihan, cam yang terlalu gemuk lebih buruk daripada yang kurus.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari!

Racing camshaft : price upon request.

RAT MOTORSPORT

Raya Bypass Juanda no. 1   –  SIDOARJO

085645577007