Posts Tagged ‘cdi’


Banyak orang lebih asyik membicarakan setingan karburator, ukuran pilot jet- main jet, namun seting titik pengapian secara tepat pada Programmable CDI sama pentingnya untuk mendapatkan Performa mesin yang handal, irit bbm, dan Akselerasi yang responsif. Berikut adalah penjelasan yang saya pakai pula di maniak motor,

monster di dalam cdi

Saat busi memercik dan ledakan terjadi sangat cepat, sekitar 0,002 detik. Ledakan harus terjadi mendekati puncak tekanan sesaat piston melewati TMA, sehingga mampu mendorong keras piston ke bawah liner silinder. Jika pengapian terlalu awal, maka piston akan seolah di rem saat bergerak ke atas, sebaliknya jika terlalu lambat maka piston telah bergerak turun dan mengurangi hentakan yang dihasilkan. Namun agak lambat lebih baik ketimbang pengapian yang terlalu tinggi, karena bisa menyebabkan detonasi dan kehancuran mesin.

Tepi kenapa kita meletakkan titik nyala busi sebelum TMA ? Karena seiring putaran mesin semakin tinggi, gerak piston semakin cepat pula. Oleh karenanya titik pengapian yang berubah-ubah ( ter – program ) tidak terkunci secara tetap seperti cdi standard, diharapkan mampu mencegah kehilangan tenaga akibat ledakan terjadi namun piston sudah bergerak turun jauh. Oleh karenanya memajukan titik pengapian juga diperlukan. Kemudian bahan-bakar, oktan bahan-bakar semakin tinggi – berarti semakin dingin dan lambat terbakar, hal ini juga memerlukan titik pengapian maju. Karburator setingan kering, kecepatan pembakaran lambat, ini juga membutuhkan titik pengapian advance.

Untuk detail mesin modifikasi / balap , fakt0r-faktor penting yang mempengaruhi titik ledak pengapian diantaranya adalah :

  • Desain dan ukuran kubah ruang bakar
  • Durasi noken as
  • Posisi letak busi di kubah
  • kadar kalori bahan bakar
  • Emisi gas buang
  • Suhu udara di intake
  • Titik ledak aman sebelum terjadinya detonasi
Emisi gas buang memang terpengaruh oleh pengapian. Meninggikan timing pengapian dapat dipadukan dengan setingan karburator kering, bisa mengurangi konsumsi bbm secara spesific, tanpa megurangi responsivitas mesin. Seting pada dynotest dapat memberi penglihatan bagaimana titik pengapian mempengaruhi emisi , tenaga dan konsumsi bbm.

meili juga belajar komputer

Mengatur saat starter dan stasioner.Mesin dengan kapasitas kecil dan putaran mesin cepat biasanya butuh pengapian lebih tinggi, kisaran 20 derajat. Mesin bore up dengan kompresi tinggi mungkin hanya butuh 10 derajat di rpm 1500. Kompresi rasio juga berpengaruh, mesin dengan kompresi dibawah 10 : 1 , biasanya tidak akan nendang balik jika di selah meskipun timing pengapian 20 derajat. Sementara mesin kompresi hingga 11 bisa memakai 15 derajat. Mesin semi dengan kompresi hingga 12:1 berada di kisaran 12 derajat. Mesin balap dengan kompresi 13 bahkan bisa memakai dibawah 10 derajat.Timing yang semakin tinggi hingga di rpm 4,000 bisa dipatok hingga 32 derajat. Semakin tinggi timing pengapian maka mesin akan memproduksi lebih banyak torsi, hasilnya meningkatkan kecepatan mesin. Timing pengapian maju juga akan memproduksi stasioner yang stabil dan lembut.

Saat Melaju

Putaran mesin yang sering kita gunakan untuk melaju adalah 4000 rpm hingga 10,000 rpm. Mesin korek harian dengan kompresi 11:1 , dan meminum bahan bakar oktan tinggi maka timing pengapian yang umum dipakai diantara 35 – 40 derajat. Hanya mesin balap tertentu dengan kondisi ruang bakar istimewa bisa menghadapi titik ledak hingga 45 derajat. Keiritan konsumsi bahan bakar dan responsifitas mesin biasanya sangat dipengaruhi timing pengapian di rentang rpm ini.Mesin dengan noken as durasi besar juga biasanya membutuhkan timing pengapian yang semakin maju untuk mengisi jeda mesin ber akselerasi. Setingan karburator basah biasanya membutuhkan timing pengapian lebih rendah untuk mengurangi mesin melaju seperti kuda-lumping.

mapping mesin balap

Berakselerasi / Mesin Balap.Β 

Keluaran torsi di tabel dynotest saat kita gas pol, menentukan titik pengapian yang akan kita benahi. Timing pengapian tertinggi biasanya kita posisikan pada puncak torsi. Mesin yang dimodifikasi penuh (balap) mengalami peningkatan kompresi gila-gilaan, noken as durasi besar, seting karburator basah seringkali memakai puncak pengapian di 28-36 derajat.

Mesin balap memang mengelurakan tenaga besar pada maksimum ignition advance sebelum terjadi detonasi, maka bagaimana cara menentukannya , patoklah di 32 derajat misal di 9.000 rpm, coba di runing, kemudian tambahkan 1 derajat, coba lagi, terus hingga tidak terasa peningkatan tenaga yang signifikan maka kembalikan pada titik pengapian 1 langkah sebelumnya. Atau melaui dynotest untuk hasil lebih presisi, jika terlihat tak ada lagi tambahan tenaga maka sudah tidak lagi diperlukan pemajuan pengapian. Titik pengapian optimal adalah, yang tidak menimbulkan detonasi , temperatur gas buang rendah, dan torsi paling besar.

TETAP SEHAT TETAP SEMANGAT ! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA BARU no 17

SURABAYA

085645577007

bbm pin : 767BB8C2 / 2824fef0

dragswega201@yahoo.com

Iklan

Alhamdulillah,

Kali ini kami ingin berbagi pengalaman tentang kegunaan cdi yang dapat diatur derajat pengapian nya sesuai keinginan kita. Emangnya apa sih keuntungan pengapian yang tepat itu, kok sampai kita ribet-ribet mengejar detail ?

PROGRAMING CDI BY LAPTOP

Pertama adalah Meningkatkan tenaga, penyalaan busi yang tepat pada waktunya tentu akan menghasilkan ledakan yang besar pula, bukankah kita sangat suka dengan hal yang dapat meningkatkan tenaga ? Hehehe… Kedua, Efisiensi thermal meningkat bisa membuat konsumsi bahan-bakar lebih irit, ini bagi yang suka modif mesin tapi ga pengen boros bbm bisa jadi solusi. Ketiga, yang terpenting dalam engine tuning adalah dengan program pengapian kita bisa mengisi celah kekosongan dari mesin kita, seumpama mesin balap / korek harian kita sangat bertenaga di rpm atas, namun lemah di rpm bawah – maka akselerasi rpm bisa kita tingkatkan dengan pengapian yang dimajukan pada rpm yang dibutuhkan tersebut. Atau saat keluar tikungan begitu gas dibuka , mesin kurang cepat , maka pengapian di rpm kisaran itu kita naikkan πŸ™‚ Asyik kan?

Benar , banyak cdi yang bisa di program , tidak dari laptop pun bisa , namun kenapa kami menyarankan memakai laptop? Karena ke depan kita akan berhadapan dengan mesin injeksi kawan, dimana setting bahan-bakar, titik pengapian melalui Piggyback (makanan apaan ni.. hahaha) ataupun ECU harus dilakukan via laptop. Pernah servis di dealer besar macam Yamaha kan, kalau lagi servis harian Mio J, Yamaha Jupiter z1 , pake laptop semua, pada keliatan bersih gak bongkar-bongkar karburator buat set spuyer, dari laptop langsung report semua yang dikeluhkan mesin. Hmmm… mantap ya?!

Setting awal kurva Rextor PCDI

Setting awal kurva Kawahara PCDI

Tapi CDI programable kan mahal …?? Belum laptop nya… ?? Cdi programable by Laptop buatan dalam negri sekarang makin terjangkau kok, REXTOR cdi maupun yang lagi trend sekarang KAWAHARA cdi adalah contohnya. Dan kita juga pakai dalam mesin balap maupun korek harian kita. Kalau masalah laptop nya, minjem juga bisa πŸ˜€ hahaha… gratis!

Bagaimana men-setting kurva nya ?

Kurva adalah garis yang terbentuk dari titik-titik sudut derajat pengapian sesuai rentang rpm mesin, nah karena kita yang memetakan grafik itulah maka disebut programing/mapping. Pertama yang kita tentukan adalah Limiter putaran mesin, jangan terlalu nafsu. Jika mesin standard adalah bijak jika kita hanya menaikkan maksimum 15% dari cdi standard. Pada mesin balap, kita harus menghitung dahulu kemampuan stroke dan piston yang kita pakai optimum di rpm berapa. Taruhlah jupiter z roadrace, mp3, misal mampu bermain hingga limitasi 14,750 rpm, sedangkan mesin drag jupiter z bore up kelas 200cc, di limitasi hanya di 12.500 rpm. Ada perhitungannya , diatas itu kemungkinan mesin jebol semakin besar pula sebagaimana kita meng-aplikasi cdi asal pokoknya ga ada limiter eh trus make motornya gas asal mentok… πŸ™‚ Bayangkan puncak tenaga kita di 8,000 rpm, lantas untuk apa kita melimitasi rpm di 12.ooo… πŸ™‚ Limiter adalah membatasi kinerja mesin supaya lebih aman / lebih awet, bukan untuk mencari kecepatan. Ketemu awet dulu, baru bisa diseting hingga kencang, kalau ketemu jebol dulu- bagaimana mau kencang? Hehehe…

Hasil menggambar di Kawahara PCDI

Kurva jupiter drag 130cc juara via REXTOR PRODRAG PCDI

Sedangkan dalam mapping, kita tentukan dahulu kurva tertinggi , misal pada RPM 9500, kita set di 36 derajat, jika di cdi rextor maka titik-titik di rpm lainnya akan mengikuti sehingga membentuk segitiga sama kaki. Gampang banget seting cdi rextor kalau menurut saya, kita cuma atur sekitar 4 titik udah jadi map nya ( puncak tertinggi, pada rpm limiter, pada awal start, akhir efisien titik kerja) dan bisa langsung gas dan seting. Cuma untuk pemula mungkin agak pusing jika lihat tabelnya, karena kita harus isi setiap 250 rpm. Sementara kawahara lebih enak , step rpm nya per 500, jadi lebih ringkas. Kalau detil titik pengapiannya rextor bisa hingga se-per seribu derajat, sedangkan kawahara se-per seratus, alias detail hingga 2 digit di belakang koma. Misalnya nih, rextor bisa di input 35,999 derajat, sedangkan kawahara 35,99 derajat.

Interface rextor memang terlihat rumit tapi memang lebih canggih. Sementara kawahara lebih simple, namun tidak mengurangi efektifitas kinerjanya. Sama-sama bisa melakukan click and drag programming, alias cuma geser-geser titik di peta. Ataupun dengan mengisi tabel secara rinci. Mana yang bikin lebih kencang ? BUkan cdi nya yang berbicara, tapi orang di balik laptop yang memprogramnya πŸ™‚

Lebih enak bila , motor kita tersedia Tachometer, alias alat pemantau RPM. Sehingga setelah kita mapping kita coba jalan, kita bisa tahu untuk rpm mesin mana yang kurang sesuai karakter kita. Karena kita tentunya bisa menggambar kurva yang lembut, maupun kurva yang kasar terserah kita sesuai karakter masing-masing. Mengasah feeling , alias indera perasa memang harus dilakukan oleh kebiasaan, latihan berulang kali. Serunya cdi programable kita bisa menyimpan beberapa kurva, misal kurva 1 untuk tujuan irit BBM, kurva 2 untuk stop n go, kurva 3 untuk trek panjang/turing. Lho bisa ya diatur dari pengapian? Hehehe… Penasaran?

TETAP SEHAT- TETAP SEMANGAT ! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA BARU n0. 17

SURABAYA

0856.455.77.007

Dragswega201@gmail.com

bbm pin : 28a08677 / 767BB8C2


Bajaj pulsar adalah salah satu motor terindah yang pernah kami tangani, secara spesifikasi teknis mesin motor, maupun dari riding impression yang sangat nyaman dibanding motor sport touring lainnya. Suspensi – ban – rigiditas chassis sangat nyaman dikendarai baik saat sendiri maupun berboncengan. Kenyamanan dan stabilitas berkendara itu sayangnya harus ditebus dengan bobot motor yang lebih berisi. Untungnya tenaga bawaan pabrikan pun sebenarnya tidak malu-maluin. ^_^

Seperti dapur pacu pulsar p-200 mampu menyemburkan 18 PS dari volume silinder 198cc, dibantu dual spark ignition dan kompresi 9,5 : 1, bandingkan dengan tiger yang “hanya” mampu menghantarkan tenaga 16,7 PS.Β  Lha penyemplak tiger standard ini termasuk golongan kurang beruntung, karena diatas kertas hampir bisa dipastikan motornya kalah dengan pulsar p-180 yang tenaganya 16,5 PS dengan bobot lebih ringan dari tiger. Tapi bagaimanapun kesemua motor-motor sport ini dalam kondisi rawan di jalan, karena masih dengan mudah bisa dibalap oleh MX 175cc , apalagi dengan megapro 22 DK lulusan institut RAT RACING ACADEMY hehehehe…

Lagi rame pulsar

Oleh karenanya puluhan pulsar mampir ke padepokan RAT, untuk mengisi “susuk” tambah kenceng ke dalam mesinnya. Ada rekor yang bikin pulsarnya sampai hampir 300 cc untuk harian, itu adalah Mr. Hanx – atau lebih dikenal dengan shrek – . Pernah jebol dalam riset? SERING! Tapi dari situ kita belajar, belajar untuk berpikir besar namun bertindak dari hal yang sederhana. Tahun 2011 kita berusaha lebih rapih dalam memodifikasi, Dupa dan menyan di nyalakan, para dukun RAT bersemadi, dan inilah hasil rangkuman beberapa modifikasi yang bisa diterapkan kepada motor bajaj pulsar, selama perjalanan bengkel kita menangani bajaj pulsar…

Blok Cylinders

Selongsong blok silinder adalah tempat dimana piston bergerak naik turun dari TMA ke TMB sesuai dengan ayunan kruk as.Β  Disini titik poin penting modifikasi ada pada diameter piston , menentukan profil piston dan menentukan tebal daging liner penyelimut piston di dalam blok silinder.

Langkah (stroke) mesin pulsar p-180 dan p-200 sama persis, yang membedakan adalah diameter pistonnya, dibekali diameter 63mm membentuk 180cc, dan 67mm menghasilkan 200 cc. Oleh karenanya cara paling gampang untuk meningkatkan tenaga pulsar bisa dimulai dari sini, dengan menukar piston standar p-180 dengan milik sang kakak p-200 maka dalam sekejap kapasitas silinder nya sudah meningkat +- 20 cc. Lumayan! Masih kurang? Adopsi piston scorpio 70mm bisa menjadi pilihan, dan kapasitas silinder 225 cc sudah ada di antara kaki anda. Mengasapi scorpio bukanlah hal susah kali ini.

Masih kurang? Tenang saja, dengan space baut tanam yang berjauhan, bajaj pulsar masih bisa dicangkok dengan piston mobil, pilihan bisa jatuh pada milik honda jazz, berdiameter 75 mm, kapasitas silinder melonjak drastis ke 250cc, bahkan pernah kita cangkokkan diameter piston sebesar 78 milimeter. Hitung sendiri cc nya wkwkwk πŸ˜€

Masalah pin piston , bisa dimodifikasi. Yang penting adalah mengatur coakan katup, serta mengatur dome piston untuk menentukan ritme kompresi silinder. Berat piston adalah pertimbangan lain. Percuma menggamit piston sangat besar namun berat, reduksi bobot bisa dilakukan dengan berbagai cara, tergantung kreatifitas kamu hehehe… Masa semua-semua nunggu bocoran , :p

Kruk AS ::

Kruk as adalah komponen penyalur torsi utama, pengubah gerakan translasi piston menjadi sebuah rotasi yang bergayung ratusan kali tiap detik menghasilkan tenaga! Modifikasi apa yang bisa dilakukan pada kruk as bajaj pulsar p-180, maupun p-200. Jawabnya adalah Stroke Up! Dengan memperpanjang langkah gerak naik turun piston maka kapasitas silinder yang dihisap lebih banyak, dan langkah kompresi jadi lebih padat.

Modifikasi Pen Stroke

Teknisnya adalah menggeser posisi centerline big end lebih mendekati daun kruk as (naik) dari sini bisa dilihat bahwa lingkaran merah adalah posisi big end yang baru, sedangkan biru adlaah posisi big end standard. Jadi Stroke UP bukanlah mengganti stang piston (con rod) saja! Bukan dengan kita mengganti dengan con-rod milik pulsar p-220 lantas stroke kita menjadi seperti p-220… Ngimpi…

Stroke up adalah modifikasi paling membutuhkan waktu, ketelatenan dan kepresisian mesin bubut ialah kuncinya. Meja mesin besar dan minim getaran modal syarat utama. Finishing dari keseluruhan prosesi stroke up adalah, mengembalikan balance dan centerline seperti standard.

Pada pulsar, ada berbagai cara, seperti trik yang ditemukan kang Gading Flatz Speed, dedengkot pulsar di forum prides online, big end pulsar memiliki diameter yang bisa ditukar dengan stang milik yamaha scorpio, diyakini lebih kuat apalagi jika lantas cylinder blok nya dibenamkan piston scorpio, pas deh lubangnya! Dengan sedikit modifikasi dengan kenaikan stroke sebanyak 6 milimeter, dari asalnya 56,4 menjadi 62,4 maka secara instan kapasitas silinder melonjak drastis p-180 bisa menjadi 197 cc, p-200 menjadi 220 cc, jika bore up dengan piston scorpio maka kapasitasnya menjadi 240 cc. Belum lagi torsi dari motor stroke up di putaran bawah dan menengah begitu besar dan melimpah, cocok untuk harian dan turing. Plus lagi bila stroke up menggunakan con-rod scorpio dan piston scorpio, rantai keteng tidak perlu ganti, tidak perlu penambahan paking blok alumunium, tampak luar standard tapi 240cc. Untuk harian?? MANGSTAB!Β  Libas ninja 250 , cbr 250 … hehehehe.. ganas!

Cylinder Head

Konfigurasi head yang kompak, desain squish yang menyearahkan kompresi , pantikan nyala api 2 busi lebih efisien membakar seluruh pasokan bahan-bakar di dalam dapur pacu. Semua tampak sempurna, jadi minor change pada porting , modifikasi punggung klep dan seating valve adalah trik sederhana meningkatkan aliran udara lebih efisien ke dalam silinder.

Porting head Pulsar p-180 lebih ideal dan mudah dimodifikasi karena relatif desainnya membulat, maka lebih mudah dihitung untuk mencari gas speed pada puncak tenaga yang dimau. Rumus sederhana porting bisa ditilik dari prosentasi diameter katub, lebar porting inlet 80 % dari diameter katubnya, sedangkan porting buang mampu dioptimasi 100 % diameter katubnya. Atau untuk lebih detail, kita hitung korelasi antara langkah piston (stroke) , RPM, diameter piston, dan gas speed untuk mencari porting ideal. Artinya : ketika kita merubah salah satu faktor, misal, bore up atau stroke up, maka porting wajib dirubah.

Katup adalah anggota porting yang bergerak membuka, menutup! Disinilah titik efisiensi aliran udara banyak berkurang, maka modifikasi katup adalah trik paling signifikan membantu peningkatan tenaga dalam modfikasi mesin. Bawaan lahir pulsar memiliki klep yang eksotis, diameter katup cukup lebar, dengan batang klep ringan! Istimewa.

Katup pulsar p-180 memiliki diameter klep in 30 mm , klep out 26 mm :: pulsar p-200 memiliki diameter klep in 31 mm, klep out 27 mm. Sebenarnya masih banyak peluang jika kita mau memperbanyak airflow dengan memperbesar diameter katup nya, karena berbanding dengan diameter pistonnya pulsar p-180 masih dalam prosentase 47 % m sedangkan pulsar p-200 malah lebih rendah 46 %. Misal jika ditingkatkan dengan meningkatkan konfigurasi klep 50 % terhadap diameter piston, maka seharusnya pulsar p-180 menggamit payung klep in 31.5 mm, klep out 27.5 mm, sedangkan klep in pulsar p-200 harusnya sebesar 33.5 mm, klep out 29 mm. Itu baru perfecto!

Kalau murmerceng, cara yang bisa dipakai adalah menggamitkan klep pulsar p-200 pada p-180 menjadi cara singkat meningkatkan airflow. Tentu dengan penyesuaian pada seating dan tak lupa modifikasi back cut valve. Maka dengan sedikit sentuhan pisau bubut, diameter dalam seat bisa diperlebar 93 % dibanding diameter katubnya, menyisakan hanya seat 45 dearajat dan bagian katup yang menapak dengan dudukan seating hanya selebar 1 milimeter.

Tapi jika kamu memang memiliki uang , kenapa tidak menggabungkan antara teknik perubahan derajat katup dan memperbesar diameter klep, lantas mengaplikasikan teknik murmerceng dalam modifikasi back cut katup serta modifikasi valve seat, finishing dengan modifikasi porting masuk maupun buang dikalkulasi dengan presisi maka hasilnya adalah modifikasi tingkat tinggi hanya bagi VIP yang mampu menikmati hasil karya seni sebuah modifikasi.

Proses modifikasi klep lebar + porting

Camshaft a.k.a Noken As

Noken as adalah perangkat sederhana, namun berdaya guna tinggi dalam sebuah mesin 4 tak. Dia yang mengatur pola pergerakan katup terhadap gerak naik turun piston hingga siklus hisap, kompresi, usaha , buang mampu terselesaikan dengan sempurna. Pun masih ada finishing penting di akhir langkah buang dan awal langkah hisap dengan berbagai manfaatnya.

Durasi adalah waktu efektif kereja noken as saat mulai mengangkat klep hingga klep menutup. Lift adalah tinggi angkatan , lift klep adalah pertautan antara jarak profil kem terhadap base circle menyambar rocker arm untuk menekan klep. Kalau itu sih masih terlalu sederhana untuk membaca sebuah kem, darimana ia menghasilkan performa.

Bagaimana jika, klep inlet dibuka lebih dini atau dibuka lebih lambat, bagaimana jika klep inlet ditutup lebih cepat atau lebih lambat, apa efeknya? sebaliknya apa efek bila klep buang dibuka lebih cepat, bagaimana efeknya jika terlalu cepat, bagaimana efeknya bila terlalu lambat menutup? Lalu bagaimana papas noken as…? Kesemuanya terangkum pada modul tentang noken as yang bisa kamu pesan ke RAT πŸ™‚ Kalau kamu ingin menjadi pengerajin noken as yang handal, setidaknya itu bisa kamu jadikan pegangan, full bahasa indonesia lho…

Setelah promosi, balik lagi ke bajaj pulsar, bagaimana jika tukar cam dari p-200 dipasangkan ke p-180? Bisa saja! Sudah enak? Sudah. Kalau masih kurang enak? Ya dimodifikasi… RAT bisa? Apa sih yang ga bisa, bikin anak aja kita bisa, apalagi cuma bikin noken as, wkwkwkwk… Menata ulang lift dan durasi noken as menjadi kunci penting sebuah penyelesaian modifikasi. Lift semakin tinggi tenaga di putaran atas semakin bagus, itu sudah hukum alam! Durasi bagaiamana? untuk akomodasi harian, selama modifikasi nya tidak terlalu ekstreme, maka durasi 0,15mm bawaan standard cam masih bisa dijadikan acuan, atau jika ingin diperlebar maka durasi 0,10mm bisa dipilih. Bingung ? Wajar ?Β  Emang sengaja dibikin bingung, ini emang kuncian yang paham cuma kita supaya noken as kita dicintai dari sabang ampe merauke, bahkan alhamdulillah sekarang sudah menembus ke negaranya upin-ipin… alhamdulillah ya rabb!

Desain lift tinggi, memerlukan kualitas pir klep yang lebih bagus. Pengecekan pir klep agar 100 % aman sudah kita ketahui, inspeksi ini dilakukan untuk mencegah floating, alias kondisi dimana klep seolah-olah mengambang dan tak pernah menutup. Kondisi ini bisa berakibat fatal jika klep terhantam piston, bayangkan berjuta-juta uang terhambur untuk rekondisi mesin yang gagal modifikasi!! Ngeri? Memang! Namun murmerceng adalah ilmu pengetahuan, murmerceng adalah metode bagaimana mencegah sebuah kerusakan dari modifikasi mesin, setidaknya menjaga bagaimana pir klep mampu bertahan dengan lift lebih tinggi dari standard dan tetap aman dipakai harian, maupun turing.

Karburator

Pemilihan karburator dengan skep langsung menjadi pilihan bagus untuk menggantikan karburator standardnya yang mengandalkan kevakuman silinder baru dia terangkat, LEMOT, man!!! Lari motor tidak merespon bukaan gas di tangan. Menyedihkan!

Buang ke laut karburator standardnya, ganti karbu venturi gede ga bikin bensin lebih boros kok, bore up pun juga ga bikin bensin jadi monster penghisap bbm. Justru makin irit! Dengan tenaga besar, kamu ga perlu lagi memelintir gas terlalu dalam, cukup putar grip 1/4 , wusszzzz…. Langsung ngibriitttt.!!!!

Bagaimana menentukan venturi karburator….? Sesuaikan dengan peak power di RPM mana yang sudah kamu desain sesuai lebar porting.

Rumusnya , v = 0.65 x akar ( kapasitas silinder dalam liter x puncak rpm )

Jadi, ketika bajaj kita sudah bore up + stroke up hingga 240 cc, maka karburator yang cucokk book agar lari motor tetap endaaang bambaang hingga 10,000 RPM adalah,

v = 0,65 x akar ( 0,24 x 10,000 )

v = 0,65 x akar ( 2400 )

v = 0,65 x 48,98

v = 31.84

v = 32 mm

Lho, gampang toh, tinggal gamit karburator berdiameter 32 mm… Beli yang langsung 32mm, mahalll… murmerceng adalah solusi! Metode murmerceng yang bisa diterapkan adalah, beli karburator pe28mm, lalu di REAMER HABIS!!! Bisa jadi 32 mm ? Halah, gitu aja kok dipertanyakan, hehehhehehe…


teknik reamer karburator

Sistem Exhaust

Sistem pembuangan adalah peningkat tenaga potensial, seperti sudah dirisetkan oleh om Londo TRB, dalam riset bajaj 240 cc nya, meski dengan karburator standard, tenaga langsung MEMBUKA , MELEDAK menjadi 26.5 Horsepower. Bandingkan dengan kondisi saat bore up 240 cc tapi knalpot masih standard, tenaga sangat tertahan, saat di dynotest hanya menyentuh 20.5 HP! Knalpot Free Flow jangan pernah kamu remehkan, dalam sekejap bisa membangkitkan tenaga lebih dari 25 %!!!

Namun menciptakan knalpot yang istimewa tidaklah semudah membalikkan telapak tangan, korelasi yang perlu diperhatikan diantaranya diameter porting lubang buang, derajat klep ex membuka, serta di rpm berapa torsi ingin kita letakkan. Dengan perhitungan yang pas, kita bisa menentukan panjang pipa header, dan diameter pipa. Belum berhenti disitu, desain muffler juga menjadi kuncian sebuah kekuatan knalpot.

Pengapian

Pengapian bisa sangat beragam, cdi standard pun masih mumpuni untuk digunakan. Ada yang modif dengan pengapian aftermarket, cdi bisa menggunakan BRT, cheetah power, koil memakai produk protech, bahkan menggamit koil motor special engine macam YZ125. Atau trik sederhana membypass pengapian. Memperkuat arus dan mengatur kepresisian timing pengapian adalah kuncian utama meningkatkan tenaga dengan meningkatkan komponen pengapian. Jangan over enthusiast, putaran mesin yang unlimiter belum tentu menghasilkan tenaga lebih besar di putaran tinggi, resiko kerusakan komponen lebih tinggi terjadi jika mesin dipaksakan teriak di putaran tinggi jauh melampaui kemampuannya menghasilkan tenaga dan torsi.

Jadi pada intinya, modifikasi mesin adalah tentang kesempurnaan , keselarasan dan keserasian antar seluruh komponen. Dan modifikasi performa mesin adalah gabungan antara perhitungan matematis, keterampilan teknis dan citarasa seni. Menciptakan pulsar-pulsar monster jalanan, ya, kami suka itu!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda no. 1

Sidoarjo

0856.455.77.007

Bbm pin : 2824fef0


WELCOME TO STREET , selamat atas lahirnya yamaha byson ke – jalan raya…

396193_2763939109180_1375750582_nYamaha Motor Indonesia boleh bergembira atas peluncuran produk motorsport baru-nya, yeah, Yamaha Byson! Plok..Plok..Plok.. give a big appalus. Congratulation for all the engineer that been workin so hard to make this adorable bike come true.

Berdasarkan statistik keberhasilan penjualan yamaha Vixion, memang menunjukkan masyarakat Indonesia percaya akan produk Yamaha. Ekspektasi masyarakat begitu tinggi, isu launching yamaha byson meledak di berbagai media, you name it, koran, majalah, tv, radio, online ( tweeter, facebook, blog , dsb ).Β  Dan R.A.T tidak bergeming, menunggu benar-benar datang motor itu ke depan bengkel…

Minta Yamaha Motor Indonesia buat praktek modifikasi mesin byson? Ngimpi… hehe.. sampe nangis juga ga bakal keturutan. Wong mekanik katrok dan ndeso dari kota lumpur lapindo sidoarjo mana kedengaran ke petinggi yamaha hehe… mintanya kemana? Tempat kita memohon dan meminta ya cuma satu DIA, Ya ke gusti ALLAH swt. Setelah shalat hajat, baru berdo’a ”

” Tiada tuhan yang berhak disembah dengan sebenarnya melainkan ALLAH, Maha Penyantun lagi Maha Mulia, aku mohon kepada-Mu hal-hal yang menyebabkan rahmat-Mu dan memantapkan hati untuk memperoleh ampunan-Mu. Dan aku bermohon pula untuk memperoleh seluruh kebaikan serta selamat dari melakukan seluruh dosa. Janganlah hendaknya Engkau meninggalkan dosa kepadaku, melainkan Engkau mengampuninya, dan meninggalkan kesusahan, melainkan Engkau melapangkannya, tiada hajat yang Engkau ridhai kecuali engkau kabulkan. Wahai Tuhan yang paling pengasih dan penyayang.”

Abbey RAT membongkar byson

Alhamdulillah, kesempatan riset itu tercipta. Akhirnya kami mendapat kesempatan untuk membongkar dapur pacu Yamaha Byson! Adalah mr.T, pria asal malang, jawa timur, yang memboyong Yamaha Byson-nyaΒ  setelah 300 km keluar dari dealer langsung dibawa ke RAT MOTORSPORT, bahkan sebelum plat nomor motor itu keluar. What’s wrong? Seperti tidak ada yang salah dengan style, riding impression, dan good looking black engine + sporty exhaust kit. Tapi itu hanya tampak luar, man! Start your engine, and full throtle run! Tidak ada impresi yang memacu adrenalin saat gas dipelintir habis dan diumpan secara spontan antar tiap gigi… dan menggapai 100 kpj, adalah hal yang cukup sulit dan makan banyak waktu , terlebih untuk rider berbobot 80 kg ( atau lebih )

Well, yamaha boleh berbangga dengan sederet kelebihan byson : “big bike look” fuel tank cover, digital LCD speedometer, Multi Reflector Headlamp, Front fork 41mm, 153cc Black Engine (ampun deh… ), dan kelebihan spektakuler lainnya pada sosok byson. Yeah, byson tetaplah keluarga sapi, mamalia yang tidak seberapa buas dan berbadan bongsor , cuman sangar aja sih… tidak GARANG dan sama sekali ga KEJAM hehehe…Oleh karena itu sang empu langsung memberi budget untuk upgrade performa byson, malu dong, kalau ga bisa nyalip minerva di jalan Jiakakakaka… sorry to say, tapi minerva mah emang lebih “parah” T_T Entah apapun pembenar sang pemiliknya terhadap minerva standard, but – minerva yang 150 berbody super sporty itu benar-benar pathetic… Kecuali kalau udah dimodif, baru bisa dibilang keren lah, hehehe… maunya biar bengkel rame mulu πŸ™‚

 

 

back to the businees…

RAT selalu fokus pada penciptaan tenaga pada dapur pacu! Jadi ketika kamu mencari solusi untuk perbaikan tenaga yang langsung menuju sasaran, kamu tahu dimana harus mengirimkan mesin, dan disitu kami berada πŸ™‚ Sama seperti kalau kita mau bercinta, Kepala kita ( otak ) harus mendapat sinyal dulu supaya bisa greng!! Lha motor juga begitu, kepala mesinnya dulu di elus-elus, baru bisa mak Joss!! πŸ˜€

Perlahan kita mulai telanjangi black engine –nya… Kenapa- oh kenapa, setelah menciptakan vixion dengan multivalve dan teknologi injeksi, kok malah penurunan, menciptakan mesin 2 klep dengan karburator vacum lagi… emangnya ini motor mio? Mio aja banyak yang make karbu NSR SP. hehehe…

noken as yamaha byson modified

Mesin 153cc, dengan konfigurasi square , diameter x langkah = 58.0 x 57.9 mm, menjadi tidak begitu berarti ketika harus mengangkat beban kendaraan 137 kg + bobot pengendara, dengan tenaga 13,7 PS @ 7,500 RPM, maka setiap 1 horsepower, dibebani lebih dari 15.8 kg berat motor saat benar-benar dikendarai.Β  Bandinkan dengan saudara dari yamaha sendiri, vixion misal, dengan kapasitas “hanya” 149cc, power yang digapai 14,88 PS @ 8.500 rpm , nah lo…Β  Belum berat motornya cuma 125kg, jadi power to weight ratio cuma 1 : 13,7! Jelas pasti entengan vixion dalam akselerasi, pun pencapaian top speed, pasti, karena powernya digapai di RPM lebih tinggi!

Sudahlah, disyukuri aja, karena orang indonesia ga ada yang ikut merancang byson hehe… ya diterima saja… Kalau yang ga terima, ayo kita lakukan Inovasi! Pengaturan kubah ruang bakar sip banget, kompak, model bath tub. Tatanan klep asimetris. Sayangnya konfigurasi katub masih mengandalkan 28mm untuk inlet, 24mm untuk outlet. Kok sama kaya ukurannya CS1 yang cuma 125 cc… Haduh haduh haduh… T_T

Pistonnya ringan, pendek, dengan dimensi pin 15 milimeter. Diameter penampang 58mm, cocoknya dipasang ke mio jelas icik icik ehem. Kurang puas, dirasa belum cukup mengangkat bobot kamu yang sintal? hehehe… Piston Honda Tiger produksi BM1, dengan diameter 64mm dikalkulasi ulang, tembus 186cc!!! LHA INI BARU NAMANYA MOTORSPORT! hehehe…

Langsung pasang? Ya enggak lah, banyak yang kudu diperhatikan dalam prosesi bore up! Apalagi untuk pemakaian harian. Ketinggian top piston dari pen, panjang ekor piston. Penyesuaian volume kubah ruang bakar terhadap volume silinder yang baru, atau lebih dikenal dengan penataan kompresi. Tebal minimum liner berapa hayo? hehehe… Bahan liner juga jangan main-main, pakai bahan dari mobil diesel yang diyakini lebih kuat menghantar panas.

64621_4669852155815_311877059_nKlep standard mau dipertahankan, boleh… kalau kantong lagi tipis ya mau gimana lagi! Yang penting otak harus tetap bermain, seating valve di cutter ulang, kemudian klep dimodif back cut. Yah, ini hanya trik lho ya, mengakali supaya mesinnya tidak cepat kehabisan nafas. Namun, alangkah lebih istimewa lagi bila di upgrade klep gedeΒ  mengandalkan dari katub EE berdimensi 30,5mm inlet/ 25.5mm outlet. CIAMIK!!!

Penentuan klep sudah, tinggal pengaturan porting! Ingat, setiap perubahan dimensi piston, memerlukan penyesuaian ulang dimensi porting.

Korelasi rumusnya,

diameter porting = diameter piston / sqrt ( gas speed /( ( stroke x peak RPM ) / 30000) )

dimana gas speed pada peak rpm yang ingin kita tentukan biasanya berlari pada kecepatan 100 meter tiap sekon nya. Setelah hitungan diatas kertas kelar, baru bor tuner apapun merk yang kamu punya, nyalakanlah, alat memang penting, namun orang dibalik alat itulah yang memegang kendali atas aliran tenaga di silinder head kamu. Dan RAT sudah bertahun-tahun menekuni riset perangkat silinder head seperti ini.

Dimensi udah ketemu? Sekarang geometri, mau ngikutin alirannya david vizard, atau tetap mengacu pada graham bell…? Hemm… bisa dicoba-coba tuh… hihihi.. mana lebih enak? untung yang punya percaya aja dah ama RAT sepenuhnya untuk mengatur kelokan udara menuju ruang bakarnya seperti apa.

bowl area porting :: RAT

Colekan camshaft, kelebihan mesin modern macam byson, rocker arm nya sudah memakai mekanisme roller, jadi lebih minim gesekan dan halus dalam membaca durasi noken as. Yang kita lakukan, “baca” dulu posisi buka-tutup standard bawaan pabrik, bagaimana yamaha menciptakan karakter mesinnya, dan kita tidak akan melenceng terlalu jauh dari situ. Bukaan klep 0,15mm yang tidak jauh dari standard, namun durasi 1mm diperlebar, begitu lah kriteria noken as hi-performance. Semua ada kok di modul cara mudah bikin noken as. Buat para tuner-tuner muda yang ingin beda, kita tidak hanya menyediakan alat bantu papas noken as nya, tapi juga buku petunjuk mudah nya πŸ™‚

Penghambat performa, karburator mikuni BS26milimeter vakum, lengser! Tanpa demonstrasi, langsung diganti perangkat revolusioner, karburator Keihin PE 28milimeter, skep kontan! Masih bingung menentukan venturi karburator? Gampang pol! Diulangi lagi, ya…

Vent = 0,65 x sqrt ( CID x RPM )

Kita ingin karburator itu mensuplai hingga 10,000 RPM, dan kapasitas mesin kita sekarang 186cc, masukin aja , ketemu venturi pas 28 milimeter. Serius, ga boong! Bukan jualan, dan bukan asal-asalan. Kita merekomendasi sesuatu juga karena perhitungan. Dengan massa aliran udara lebih banyak ke jalur porting, melalui klep, masuk menyesaki ruang silinder… Bayangkan potensi tenaganya jadi jauh lebih menggigit ketika perkawinan pilot jet dan main jet berpadu pada setiap ayunan piston! SADAP!!!

Kelar semua urusan dapur pacu, kita tengok ke bawah! Hwaladalah… iki knalpot’e kok mlungker2.. pipa exhaustnya mengikuti perhitungannya siapa ini hehehe… wah ilmunya kok disembunyikan ama yamaha πŸ˜€ Model knalpotnya dibawah crankcase jadi seperti vespa, ada tabung kotak, dan pipa berkelok-kelok keluar masuk. Apa tujuannya hayo? Yamaha juga ikut peduli dalam melestarikan alam, menyaring polusi, emisi, sehingga gas buang lebih ramah lingkungan. Menjadikan udara disekitar kita lebih nyaman untuk dihirup… tapi kalau kita si, udah kecanduan menghirup knalpot freeflow… wkwkwkwk ( makanya otak-nya jadi miring mikirin modifikasi meisn mulu… )

Buat ulang pipa knalpotmu, landaikan, luruskan ( buat seminim mungkin lekukan ). Diameter pipa knalpot jika menginginkan torsi yang besar, bisa memakai 25 milimeter, bila menginginkan tenaga yang besar bisa memakai 27 milimeter. Keduanya? Ya kombinasikan aja kedua pipa tersebut sampai ketemu yang pas kamu mau. Yang pastinya berapa???Β  ya dihitung sesuai derajat ex open, peak torque RPM, dan kapasitas volume silinder… πŸ™‚ πŸ™‚ πŸ™‚

402336_2763935069079_226577402_n4 Sehat, 5 sempurna nya adalah CDI POWER MAX BRT! Dan Koil YZ sebagai pelecut pengapian yang mantap ke dapur pacu baru! Kalau ini sih masang sendiri bisa, ga ada rumusnya… πŸ™‚ Tapi kalau masih mau mengandalkan pengapian standardnya mumpuni kok.. oke-oke aja…

Wis, beres… rebes… sampun… Pegel kabeh awak ku rek… remek πŸ˜€ : D πŸ˜€ Gak popo, sing penting bar iki bayaran πŸ™‚ Nggo tuku susune anak, lha susune bapak melu sopo? Hush…Β  hehehe…

Gas pol, son… Yamaha Byson 186 cc mengaspal di jalan, keep safety, tetap santun dijalan, kejarlah ninja250 , dan hormatilah bapak tua ini yang mengendarai vespa… πŸ™‚ πŸ™‚ By the way, wong mesin udah bore up begitu kok judulnya konsep semi-sport ya? mau tahu jawabnya??? Ya karena yang bener-bener sport-nya yamaha ialah motor yang dipake balapan SuperBike atau MotoGP, wkwkwkwkwkw… KABURRRRR….!!!

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 54BBD4DE / 2768B1D5

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby

Β 

Trend kenaikan pengguna motorsport Yamaha jenis Vixion, pada tahun 2009 yang mencapai 44% atau sebesar 100,150 unit. Pada semester pertama tahun 2010 ini, naik menjadi 51,9% atau setara dengan 118,467 unit (Data AISI). Secara total Yamaha berhasil melego motorsport-nya sebesar 219,716 (46,6%). Progress kenaikan permintaan motorsport Yamaha, diperkuat dengan demand indent yang selalu ada pada dealer-dealer Yamaha. Trend kenaikan ini, merupakan salah satu indikasi dari masyarakat Indonesia yang semakin percaya pada tekhnologi dan karya – karya Yamaha.

Di tahun 2010 ini, ekspektasi masyarakat terhadap motorsport besutan Yamaha pun sangat tinggi. Di beberapa website Yamaha seperti, Yamaholigan dan Motodream.net, dengan jumlah pengunjung yang terus mengalami kenaikan, banyak pengunjung yang menanyakan tentang kapan produk motorsport Yamaha Byson di launching. Bahkan, tak jarang isu launching Byson sudah ramai di bicarakan media, blog, wordpress dan Facebook oleh kawan – kawan pemerhati motorsport di Indonesia.


Alhamdulillah ,

Maha besar ALLAH maha pemurah – lagi maha pemberi rizqy. Tiada daya kekuatan manusia melainkan kebesaran dan pertolongan ALLAH. Manusia boleh berusaha sekuat tenaga, hasilnya… kita cukup berserah kepada sang raja manusia.

lovely

Istri yang selalu ada dan setia menemani, menerimamu apa adanya saat berjuang πŸ™‚

Apa sih menariknya menjadi seorang mekanik :: bahasa kerennya di barat : engineer… diartikannya insinyur. Β Sedangkan kita adalah insinyur dengan gelar ST(m) wkwkwkw…karena kita emang lululasn stm. Ga pernah makan bangku kuliahan, emangnya rayap ?! ^_^ Kalau insinyur beneran di Indonesia emang keren, pasti dicari oleh ibu-ibu yang memiliki anak gadis cantik untuk dijadikan menantu. Coba kalau waktu kita ngapel, ditanya,

ibu : “kerjaannya apa mas…? ”

Kita : *polos “Mbengkel…”

bisa jadi nasibnya kayak iklan jarum 76 … “NGimPi ya mas mau melamar anak gadis saya… ?!?” sambil menyepak kita keluar dari pagar rumahnya hehehe.. πŸ™‚ Iya kalau pembalap enak, mesti akeh duite nek tiap minggu menang bayaran terus, belum ditambah kontrak. Mekanike cuma kecipratan rokok paling hahahah.. tapi tetap tenang,

Allah menjanjikan tingkatan derajat yang lebih tinggi bagi manusia yang ber-ilmu pengetahuan, dan suatu kewajiban dari gusti pangeran bahwasanya ilmu sedikiti maupun banyak untuk berbagi ilmu apa yang kita punya kami harapkan menjadi amalan shaleh kami semua crew RAT MOTORSPORT.

yogha sogol

Semoga kita bisa menjadi Insinyur , tidak hanya sebagai mekanik / teknisi. Belajar- dan terus belajar, semoga kita tidak terus dijajah jepang, semoga indonesia bisa menciptakan kendaraan bermotor sendiri, semoga dunia balap kita tidak kalah di kancah internasional, semoga – semoga – dan semoga doa-doa yang dipanjatkan dari sudut kota sidoarjo ini bisa bergaung terdengar dari sabang sampai merauke… dan menjadi semangat bagi semua untuk terus mau maju dan berusaha lebih giat. Muncul pula insinyur-insinyur pintar lainnya, sehingga freeport bisa dikelola oleh putra-putri indonesia seutuhnya, kalau sudah gitu jangankan motoGP, F1 aja kita pasti bisa ikutin tinggal nyairin emas dikit di freeport πŸ˜€

Busyet berparagraf – paragraf, kok ga ada cerita teknisnya sih… πŸ™‚ Bikin mesin kencang itu gampang… bisa diatur, yang penting bagaimana kita bisa saling berhubungan – bersilaturahmi itu lebih indah. Indahnya silaturahmi dan keterbukaan bikin kita makin pintar dan makin banyak rizky, insyaALLAH. Tidak perduli tua – muda, semua ditanyain aja buat tuker pendapat dan sharing, daripada kita mau tanya ke GRAHAM BELL ya ga bisa, cuma bisa meraba-raba… belajar dari pengalaman para senior itu adalah sesuatu yang paling berharga. Namun kalau sudah pintar biasanya lawan paling berat adalah EGO, masih maukah mendengar pendapat orang lain, masih maukah belajar, masih tetapkah sikap kita rendah hati…

Apa sih hasil dari balapan resmi? Udah hadiahnya sedikit, ngebikin motornya habis banyak buat riset. Eventnya seperti kejar setoran. hehehe … Sekedar penyaluran hobby? Nama? Kekuasaan? Gengsi? Banyak alasan yang mampu mendorong kita untuk terjun di dunia balap. Kecintaan pada dunia olahraga bermotor, kecintaan pada motor, kecintaan pada mesin kencang, apapun itu semoga tidak menjadikan kita arogan.

Alasan kita, menghadapkan hati kepada Allah sebagai ibadah , semoga pada balap drag ini kita mendapat petunjuk jalan yang lurus – Bagaikan jalan orang-orang yang telah diberikan nikmat oleh ALLAH – kami juga ingin menjadi salah satu ilmuwan periset mesin kencang ala Indonesia, bukan ala Malaysia – Thailand, atau ala Eropa. Tetap balap meski Tua seperti om CHia rasanya kok nikmat sekali ya… hmmm…

 

Karburator reamer habis 5 tahun lalu

Diberi kesempatan membangun motor drag bebek tune – up 105 cc 5 tahun lalu, dan mengikuti balap seringnya dengan pembalap pemula, tetap harus disyukuri saja sebagai peluang, anggap ini tangga yang harus dilalui. Apapun yang terjadi, dengan prinsip Strong & Never Give Up, niscaya semua bisa terwujud.

Magnit mengambil desain brt

Apa yang bisa ditunjukkan dari perjuangan kita adalah, ketekunan pasti akan membawa keberhasilan, Mesin itu kumpulan desain algoritma matematis dan fisika pasti, jadi 1 + 1 pasti hasilnya 2. Perhitungan matang + seting tepat = kencang. Itu rumus pasti. Kalau rumus :Β  Barang bermerk + mahal itu tidak = kencang. Kadang yang membuat mahal adalah riset yang menginkan lebih. Serta saat seting mengajari pembalap mengendalikannya, kontrak pembalap pro pun tak mudah dan tak murah.

Porting juara 5 tahun yang lalu

Lalu apa rumus Tuhan akan kemenangan? Entahlah, siapa yang mengetahui hari kemudian…? Apa yang akan terjadi pada tim katrok , ndeso , dari sidoarjo ini… πŸ™‚ Eh.. siapa tahu diajak mengorbitkan bibit-bibit baru pemula di balap roadrace ataupun supermoto, hihihi… sumpah kita gak nolak πŸ˜€ Silahkan datang bersilaturahmi ke bengkel.

Dari spec motor terdahulu bisa dilihat diΒ  :Β  SPEC DRAG YAMAHA 105cc

Bicara teknis apa yang kami kembangkan pada mesin hanya perbaikan minor, tujuan utama adalah menambah top speed, membuat motor lebih berisi di putaran atas. Bagaimanapun juga gigi 4, adalah penentu kemenangan. Perbaikan kami lakukan di transmisi gigi 4, terinspirasi dari close ratio set dari malaysia berlabel YYPANG, cuma kalau beli 1 set mahal banget harganya… jadi kita bikin sendiri aja gigi 4 nya, ukuran perbandingan 20-23 :: lebih ringan daripada 23-26 kita yang rusak kemaren-kemaren itu πŸ˜€

manusia

Final gear kita ganti lebih berat, memakai gir 13-35 ( sebelumnya 13-36) diharapkan mampu menambah topspeed — tapi tanpa kehilangan akselerasi. Bagaimana caranya?Kita sokong dengan penggantian intake manifold dengan diameter lebih besar, membeli merk Marathon yang harganya < 100,000. Pokoknya cukup untuk karburator PE28. Oya , karaburator kita reamer moncong depan menyerupai KOSO, dan belakang diperbesar hingga seukuran venturi 30 milimeter. Maksud dan tujuannya, memberi supplay lebih banyak untuk dapat mendorong motor di putaran atas.Β  Main jet memakai #118.

Leher knalpot yang dulu masih mengandalkan standardnya, kita ganti dengan pipa ukuran 24 milimeter, knalpot ini kita riset bersama cak Sahek ahlinya knalpot. Panjang keseluruhan diperpendek, menurut teori graham bell, dengan desain seperti ini akan menggeser puncak torsi di putaran tinggi.

Dimensi katub inlet 25 milimeter, katub outlet 22 milimeter. Desain porting kita besarkan hingga 6 % lebih lebar dari diameter katub. Diameter porting sekarang bagian terbesar selebar 26,5 milimeter , dan tersempit di kisaran 22 milimeter ,Β  Inilah porting konvergen – divergen, yang mampu menghasilkan bukan hanya jumlahan udara yang mampu dilesakkan silinder lebih banyak, pun juga menjaga kecepatan aliran udara di ruang bakar.

hasil jerih payah awal perjuangan 5 tahun lalu :: berbuah indah

Kompresi kita naikkan, untuk memperkuat putaran bawah. Yang dahulunya deck clearances 0,8 milimeter, dikurangi menjadi 0,4 milimeter. Piston bisa lebih didekatkan ke HEAD, karena ilmu MurMerCeng, maka caranya cukup dengan melepas paking silinder blok.

Noken as, yang dulunya masih dikisaran rendah, kita tambah lagi lift nya sekitar o,4 milimeter, pinggang diukur ternyata memiliki lebar 17,0 milimeter baik untuk bubungan in maupun ex. Lifter semakin tinggi berarti putaran atas semakin efisien.

Balancer semakin ringan direduksi menjadi bobot total 500 gram. Magnit kita rubah menjadi lempengan alumunium total loss seperti panduan di buku pintar BRT, berat total 700 gram. Dengan ubahan ini diharapkan CDI BRT smart click yang dimainkan pada puncak tertinggi di 40 derajat mampu bekerja lebih sempurna mengail gasingan mesin yang dipatok di 15,000 RPM. Busi, memakai busi motor biasa, bukan iridium bukan platinum.

dahulu

prepare balap jaman dahulu … liat tuh shock nya standar asemmmmm

Hari sabtu sore kebetulan sang pembalap, Muhammad Syaifullah, kok ngajak nyeting sambil membawa avgas sepulang sekolah. Secara biasanya cuma pake pertamax, hihihi… Eh waktu di timer motor bisa melaju dengan waktu 9,3 sekon. Bobot pembalap sekitar 45 kilogram. Pembalap baru kita yang masih duduk di bangku SMP juga mulai dilatih, dengan bobot 35 kilogram, Muhammad Arviansyah yang diharapkan bisa mempertajam timer ternyata justru masih dibawah syaiful. Bobot memang ringan tapi cara membawa motornya masih belum mahir, roda belakang terlalu banyak spin, kurang cepat melepas tuas kopling, dan feeling terhadap mesin masih belum tajam. Tugas pembalap adalah bagaimana meluncurkan motor dengan baik di start dan mampu mengeluarkan tenaga mesin di putaran atas. Jika terlalu keras dan tenaga dihabiskan saat start biasanya pada gigi 4 mesin hanya berjalan datar tidak mampu melejit tinggi.

Bikin Head dari nol, cylinder head buta

11229409_1610541702546647_1407742583516575910_n

Motor ini hasil dibantu banyak orang, disponsorin pelanggan-pelanggan bengkel, barang-barang spare part baru juga hasil lungsuran orang yang garap mesin ke kita, wong yang punya juga masih anak sekolah… πŸ™‚

Alhamdulillah, akhirnya bisa menembus urutan 2 saat penyisihan, kurang 1 langkah lagi kami harapkan sang pembalap mampu memperbaiki cara membawa motornya. Namun Tuhan berencana lain, saat final motor turun ke peringkat 4 dikarenakan sang pembalap terlalu main aman, reaksi start terhadap lampu masih dikisaran 0,200 sekon, padahal biasanya ia sanggup menorehkan 0,013 sekon. Terlihat sedikit kekecewaan di wajahnya, motornya hanya bermain di 9,5 sekon, namun terbukti top speed sudah mampu menempuh 111 kpj saat final. Mungkin kalau langsung diberi nomor satu, takutnya ntar jadi sombong πŸ™‚ Masa insinyur pemula kok bisa nomer 1, masa ilmu murah meriah kencang kok bisa juara, masa mesin ga ada spare part racing nya kok juara, hihihi… Tuhan punya rencananya sendiri.

Kenangan hasil drag πŸ™‚

barjo

mbah barjo jaman dahulu porting head πŸ˜€

Ada yang lucu, pembalap kedua kita, M. Arviansyah, sempat membuat gempar dunia balap hehehe… saat penyisihan menyisakan ia seorang, Ia justru grogi, duduk terlalu maju di jok pada saat start, setir terlalu ditekan kuat, RPM dipanteng terlalu tinggi. Semua yang terlalu pasti hasilnya kurang baik, terbukti, saat dibuka gas, torsi menyalur dengan kuat di roda belakang, ban comet M1 drag pun tidak sanggup menahan torsi terlalu liar, motor start dari lajur kanan namun ngepot ke arah kiri mendekati pembatas tengah, saat dioper gigi 2 , motor njepat… eh lha kok malah pindah jalur ke seblah kiri beneran, Huakakkakakakkaka πŸ˜€ baru kali ini seluruh penonton di kejuaraan drag di gresik, melihat ada pembalap start dari jalur kanan, finish di jalur kiri.Β  Tapi apa yang kami salut dari arvian, dia tetap mengegas penuh motor hongga finish, berharap timer menyala dan ada peluang baginya, namun hasil catatan waktu tidak muncul dan ia terkena diskualifikasi. Kata dia saat pulang, “mungkin Tuhan berkehendak lain mas, aku kok jadi bahan hiburan, mungkin gara-gara sepatu yang ku pake ini hasil ngembat punya temen” Woooo… dasar bocah tengil – suka usil- akhirnya kita suruh buang tu sepatu… bikin sial πŸ˜€ πŸ˜€ πŸ˜€

230118_1892528444458_2897003_n.jpg

alhamdulillah paketan orderan terus berdatangan

Yah, ini lebih kepada pembuktian bagi diri sendiri, dan bagi yang ingin menjadi partner RAT motorsport, dari sabang- merauke… kita dengan tangan terbuka membuka silaturhami dan siap membantu bagi yang ingin membuat mesin kencang, apalagi kalau diajak meriset motor balap sirkuit road race atau supermoto, ayo dong beri kita kesempatan hehehe… πŸ™‚

Apa yang bisa kita petik dari balapan, bagaimana membangun mesin kencang? Jika graham bell memiliki patokan tersendiri, kita juga mempunyai kesimpulan tersendiri untuk membangun mesin performa tinggi, semoga bisa bermanfaat bagi yang ingin memulai riset… ayo kita berpacu dalam prestasi kawan!!

Diameter klep in = 50 % dari diameter piston

Diameter klep ex = 88 % dari diameter klep in

Diameter porting in = 92 % dari diameter klep in di ujung yang bertemu manifold, 110 % di area samping kanan kiri bushing klep.

Diameter porting ex = 100 % di area kanan-kiri bushing klep, 110 % di bibir dekat knalpot.

Lift valve =Β  33 % dari diameter klep in.

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT :: SUPAYA BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 53AAC505

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby