Posts Tagged ‘cdi racing’


Alhamdulillah,

Yoko Jemping di atas motor garapannya

Yoko Jemping di atas motor garapannya

SESUNGGUHNYA Anugerah Allah tidak sekadar berupa kekayaan, Rezeki Allah meliputi apa saja termasuk ilmu pengetahuan, kecerdasan serta taufik dan hidayah. Pintu rezeki untuk kenikmatan hidup di dunia terbuka kepada semua insan, diantaranya dengan selalu bersyukur di setiap keadaan, bersedekah, menjalin silaturahmi. Dengan didatangkannya pelanggan yang baik, menjalin hubungan dengan baik, semoga setiap modifikasi yang kita lakukan dapat membawa berkah bagi semua.

mesinnya :D simple

mesinnya 😀 simple

Demikian halnya mr.R, bapak yang satu ini memang agak nyeleneh, jiwa modifikasi nya sangat besar dan baik hati. Tidak pernah rewel akan apa yang dibutuhkan mekaniknya. Ketika beliau memutuskan untuk modifikasi yamaha vega spec 58 untuk turing , langsung “GASS POLLL, laksanakan..!!!” katanya. Maka tanpa ragu kita merombak tapi tanpa kapal… hadeh.. itu kan ombak laut, yang ini rombak korek mesin hehehe… jayus yah.. 😀

bercanda - bersama meme @bengkel

bercanda – bersama meme @bengkel

Crankase dibelah, dilebarkan supaya liner sonic masuk dengan aman mengawal piston sonic di dalam silinder block. Piston diameter 58 milimeter , cocoknya digandengkan dengan klep sonic juga diameter 28 in/24 ex. Ketangguhan head klep lebar by RAT sudah tidak diragukan lagi khasiatnya. Porting ditata ulang oleh mas Ogik, siswa RAT yang lagi kursus ini dipercaya membentuk intake area porting sebesar 25mm dibagian ujung, disamping bos klep 26,5 mm, diamter dalam seating dibuat 26mm. Sedangkan porting bagian diameter dalam seating dibuat selebar 22mm, kemudian porting dibuat rata 24 mm. Sengaja dibuat agak kecil biar tetap ada turbulensi nya biar nafas ga cepet ngos-ngos an. Kompresi dipatok dari pen ke top piston dibubut 12mm, squish dibentuk 8 derajat, kemudian sisanya dibuat dome. Kubah head yang baru ini sengaja disempitkan untuk riset ketangguhan kubah semi bathtub, diameter kubah 36,5mm.  Sempit memang.. tapi bukannya yang sempit dan agak dijepit itu asyik … Ahhh… sudahlah 😀

noken as racing jupiter

noken as racing jupiter

Noken as langsung digerus menuju pinggang cam 17,5mm baik in maupun ex, lift cam berada di kisaran 7 mm bila diukur melalui sigmat, dikawal pir klep swedia supaya ngga’  floating ketika digeber hingga limiter di 13,000 rpm. Karburator dipilih dari honda sonic, alias tipe keihin PE 24mm, dengan komposisi pilot jet 45, main jet 120. Setingan sedikit agak basah supaya anti amsyong jika diajak turing jarak jauh. Knalpot langsung dipasrahkan ke SAHEK muffler untuk dibuatkan dari bahan stainless footstep standard. Diameter leher knalpot 24mm, silincer ada di 40mm. Ajiiibbbb…!!!

kurva pengapian rextor extreme

kurva pengapian rextor extreme

Istimewa nya ada di CDI digunakan REXTOR type EXTREME AC programable. Kurva didesain landai untuk menghasilkan tenaga yang smooth namun nafas tetap panjang. Asyiknya ketika di tesdrive bisa seperti lumba-lumba dengan final gear 15-34, setiap oper gigi kampas kopling fr80 mencengkeram dengan baik dibantu pir kopling suzuki smash andalan sejuta umat. Bahagianya dalam kesederhanaan, yang penting…

 

TETAP SEHAT! TETAP SEMANGAT! JALIN PERSAUDARAAN DALAM MODIFIKASI

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Bengkel Tuning bersahabat ^_^

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292a36b  / 5afc92ee

Iklan

Banyak orang lebih asyik membicarakan setingan karburator, ukuran pilot jet- main jet, namun seting titik pengapian secara tepat pada Programmable CDI sama pentingnya untuk mendapatkan Performa mesin yang handal, irit bbm, dan Akselerasi yang responsif. Berikut adalah penjelasan yang saya pakai pula di maniak motor,

monster di dalam cdi

Saat busi memercik dan ledakan terjadi sangat cepat, sekitar 0,002 detik. Ledakan harus terjadi mendekati puncak tekanan sesaat piston melewati TMA, sehingga mampu mendorong keras piston ke bawah liner silinder. Jika pengapian terlalu awal, maka piston akan seolah di rem saat bergerak ke atas, sebaliknya jika terlalu lambat maka piston telah bergerak turun dan mengurangi hentakan yang dihasilkan. Namun agak lambat lebih baik ketimbang pengapian yang terlalu tinggi, karena bisa menyebabkan detonasi dan kehancuran mesin.

Tepi kenapa kita meletakkan titik nyala busi sebelum TMA ? Karena seiring putaran mesin semakin tinggi, gerak piston semakin cepat pula. Oleh karenanya titik pengapian yang berubah-ubah ( ter – program ) tidak terkunci secara tetap seperti cdi standard, diharapkan mampu mencegah kehilangan tenaga akibat ledakan terjadi namun piston sudah bergerak turun jauh. Oleh karenanya memajukan titik pengapian juga diperlukan. Kemudian bahan-bakar, oktan bahan-bakar semakin tinggi – berarti semakin dingin dan lambat terbakar, hal ini juga memerlukan titik pengapian maju. Karburator setingan kering, kecepatan pembakaran lambat, ini juga membutuhkan titik pengapian advance.

Untuk detail mesin modifikasi / balap , fakt0r-faktor penting yang mempengaruhi titik ledak pengapian diantaranya adalah :

  • Desain dan ukuran kubah ruang bakar
  • Durasi noken as
  • Posisi letak busi di kubah
  • kadar kalori bahan bakar
  • Emisi gas buang
  • Suhu udara di intake
  • Titik ledak aman sebelum terjadinya detonasi
Emisi gas buang memang terpengaruh oleh pengapian. Meninggikan timing pengapian dapat dipadukan dengan setingan karburator kering, bisa mengurangi konsumsi bbm secara spesific, tanpa megurangi responsivitas mesin. Seting pada dynotest dapat memberi penglihatan bagaimana titik pengapian mempengaruhi emisi , tenaga dan konsumsi bbm.

meili juga belajar komputer

Mengatur saat starter dan stasioner.Mesin dengan kapasitas kecil dan putaran mesin cepat biasanya butuh pengapian lebih tinggi, kisaran 20 derajat. Mesin bore up dengan kompresi tinggi mungkin hanya butuh 10 derajat di rpm 1500. Kompresi rasio juga berpengaruh, mesin dengan kompresi dibawah 10 : 1 , biasanya tidak akan nendang balik jika di selah meskipun timing pengapian 20 derajat. Sementara mesin kompresi hingga 11 bisa memakai 15 derajat. Mesin semi dengan kompresi hingga 12:1 berada di kisaran 12 derajat. Mesin balap dengan kompresi 13 bahkan bisa memakai dibawah 10 derajat.Timing yang semakin tinggi hingga di rpm 4,000 bisa dipatok hingga 32 derajat. Semakin tinggi timing pengapian maka mesin akan memproduksi lebih banyak torsi, hasilnya meningkatkan kecepatan mesin. Timing pengapian maju juga akan memproduksi stasioner yang stabil dan lembut.

Saat Melaju

Putaran mesin yang sering kita gunakan untuk melaju adalah 4000 rpm hingga 10,000 rpm. Mesin korek harian dengan kompresi 11:1 , dan meminum bahan bakar oktan tinggi maka timing pengapian yang umum dipakai diantara 35 – 40 derajat. Hanya mesin balap tertentu dengan kondisi ruang bakar istimewa bisa menghadapi titik ledak hingga 45 derajat. Keiritan konsumsi bahan bakar dan responsifitas mesin biasanya sangat dipengaruhi timing pengapian di rentang rpm ini.Mesin dengan noken as durasi besar juga biasanya membutuhkan timing pengapian yang semakin maju untuk mengisi jeda mesin ber akselerasi. Setingan karburator basah biasanya membutuhkan timing pengapian lebih rendah untuk mengurangi mesin melaju seperti kuda-lumping.

mapping mesin balap

Berakselerasi / Mesin Balap. 

Keluaran torsi di tabel dynotest saat kita gas pol, menentukan titik pengapian yang akan kita benahi. Timing pengapian tertinggi biasanya kita posisikan pada puncak torsi. Mesin yang dimodifikasi penuh (balap) mengalami peningkatan kompresi gila-gilaan, noken as durasi besar, seting karburator basah seringkali memakai puncak pengapian di 28-36 derajat.

Mesin balap memang mengelurakan tenaga besar pada maksimum ignition advance sebelum terjadi detonasi, maka bagaimana cara menentukannya , patoklah di 32 derajat misal di 9.000 rpm, coba di runing, kemudian tambahkan 1 derajat, coba lagi, terus hingga tidak terasa peningkatan tenaga yang signifikan maka kembalikan pada titik pengapian 1 langkah sebelumnya. Atau melaui dynotest untuk hasil lebih presisi, jika terlihat tak ada lagi tambahan tenaga maka sudah tidak lagi diperlukan pemajuan pengapian. Titik pengapian optimal adalah, yang tidak menimbulkan detonasi , temperatur gas buang rendah, dan torsi paling besar.

TETAP SEHAT TETAP SEMANGAT ! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA BARU no 17

SURABAYA

085645577007

bbm pin : 767BB8C2 / 2824fef0

dragswega201@yahoo.com


Alhamdulillah,

Head Karisma klep Sonic

segala puji bagi Allah tuhan semesta alam yang masih memberi limpahan rizqy kepada kami. 🙂 Datanglah seorang mahasiswa teknik mesin perkapalan institut teknologi sepuluh november surabaya ke institu RAT motorsport untuk menyekolahkan honda supra x125 miliknya. Entah angin apa yang membawanya, namun setelah percakapan singkat ia memasrahkan pengerjaan modifikasi motornya kepada kami, jika sang juragan sudah ikhlas sepenuh hati, pun kami akan ikhlas mengerjakannya sepenuh hati pula.

Demi menemaninya berkelana di hutan surabaya yang rimbun dengan trafic light, dan ramai dengan kuda besi maupun badak besi berkeliaran, ia membutuhkan motor handal untuk bermanuver, kontan meski cukup 1/4 gas dipelintir motor sudah laju… karakter jiwa pria surabaya yang kerasss… 😀 Konsepnya motor sebisa mungkin sleeper , alias tampak luar standard, namun gahar…

Dibelah bang… dibelah… asiikkk

Oleh karenanya mesin kreasi sang bapa Soichiro Honda kami elus-elus dulu, di tepuk-tepuk minta ijin, sembari memanjatkan doa semoga amal-ibadah pak Honda mampu memudahkannya ke surga, kami turunkan ke tanah. Dibongkar habis-habisan. Dengan dana minim, maka tujuan utama kita untuk menaikkan performa honda supra x 125 adalah dengan langkah BORE UP, alias membesarkan isi silinder blok, bukan dengan hanya mengganti piston dengan oversize 1.00 saja, tidak cukup, kami benamkan piston milik Honda SONIC yang memang dikenal sebagai pemburu tenaga. Dimensi piston selebar 58.0 milimeter terpaksa melengserkan liner standar bawaan pabrik untuk diganti bawaan milik honda CB. Pengerjaan ini juga tidak dapat dilakukan serampangan, pemilihan bengkel bubut terbaik menjadi acuan agar ke depan tidak muncul permasalahan silinder melorot… kalao celana miyabi melorot sih semua suka, lha kalok boringan melorot… aduh dik… ahhahahahahah 😀 Hancur minah..

Piston BADAK hehehe…

Bisa langsung pasang? Nanti dulu, penyesuaian pada bak tengah – atau bahasa tehniknya CrankCase… perlu dilakukan pelebaran ulang agar silinder blok dengan liner yang extra tebal mampu terduduk rapi didalamnya. Titik tengah harus benar-benar presisi, salah lubang bisa bikin penyakit gawat… contohnya raja… alah… 😀 Masalah pin piston oke-oke aja menempel di connecting rod standard karena sama-sama memiliki lingkar luar 13 milimeter. Lainnya, kita rubah adalah atap piston, kita tiruskan 9 derajat kemudian dilanjut ke 15 derajat, hingga tampaknya keren banget seperti kerucut dome nya, tekanan padat, namun rasio kompresi tetap rendah karena deck clearances masih diatas 1 milimeter.

Spesialis urusan silinder – korter 🙂   Dhaha Putra Teknik

Mumpung bongkar mesin, jangan lupa mengecek deviasi kruk as, di center ulang + balans ulang supaya nggak gemetar mengayunkan piston gajah. Bak tengah dan blok silinder beres. Kita naik ke atas, proses pengerjaan selanjutnya adalah mencomot katub honda CS 1, dengan harga separuh dari katub sonic namun kualitas nya tidak perlu diragukan. Selalu cocok dengan semboyan kita , mur-mer-ceng dah… Katub standard dilengserkan, bisa diwariskan ke motor grand nih yang pengen katub gede untuk harian. hehehe…

Dirakit.. pelan-pelan… saja 🙂

Kalau yang ini Cop untuk ugal-ugalan 😀

Kapasitas mesin baru, dimensi katub diperlebar, apalagi yang perlu diseuaikan teman-teman…? Apa? Porting.. ya betul.. porting kita ambil hingga 23.5 milimeter untuk lubang hisap. Lubang buang, lupa ukurannya… heheheh… Perlu di squish tidak kubahnya? Untuk memfokuskan pemampatan kompresi, menyearahkan pusaran gas -bahan bakar maka squish dibuat selebar 58 milimeter juga dengan derajat 9.  Lantas noken as nya berapa ukurannya om…? Yah dikarenakan untuk harian, maka pantat cukup digerus 1.1 milimeter saja dengan dikawal pir klep milik honda CS 1, sudah memberikan nafas yang cukup berarti 🙂

Noken As Supra X 125 street performance R.A.T

Aksesorisnya apalagi? Permasalahan yang sering muncul kan supra 125 sering selip jika power nya gede. Oleh karena itu , mas Abie R.A.T mengakalinya dengan membenamkan pir kopling dari suzuki smash, dengan dikawal kampas kopling dari honda tiger pun masih ditambah 1 lembar, itu juga ga bisa langsung pasang boss, harus dilakukan pembubutan pada hub kopling untuk mendapatkan jarak main kopling enak.

Porting kecil… menyesuaikan intake karburator

Karburator… pakai standard aja. Hah? Mumpuni? Mumpuni sih jika konsepnya bore up irit, untuk mempercepat derasnya aliran udara-bahan bakar masuk ke silinder kita perlu venturi kecil. Jadi gas dikit motor bisa laju. Konsep ini mengandalkan power band melonjak di bawah dan tengah. Jadi sejak 2.000 RPM power sudah terasa menarik – narik… sedaaappp… tarik mang… dasar kau keong racun, walah… :Dkok jadi shinta n jojo mode : on.

CDI nya pakek rextor atau BRT bang yang enak? Tergantung dana dan selera. Karena om Tommy Huang memiliki pabrikan Ahass Bintang Motor, yang artinya beliau tentu lebih jeli meriset motor honda, maka otak pengapian kami percayakan agar dikawal BRT dual-band untuk mengail RPM di putaran tinggi. Lagipula harganya lebih murah, dan ga perlu ribet nyetel, tinggal pasang n gas!!! Output dari cdi BRT ini diteruskan oleh koil Andrion, dan ke busi ngk iridium. Sadaaapp!!! Ledakannya gak kalah sama mercon khas di bulan ramadhan… hahahha…

Knalpot kawahaRAT heheeh…

Dalam mendesain sistem pembuangan , kami tetap mempercayakan pengrajin knalpot lokal sidoarjo, Sahek Knalpot, membuat pipa berundak- sambung menyambung , patah-patah seperti batang tanaman tebu, ber buku-buku istilahnya kalau di Biologi, tapi waktu itu saya ketiduran mungkin, soalnya yang ditunggu-tunggu dari pelajaran biologi adalah anatomi, apalagi kalau disuruh praktik… wkwkwkkw 😀 Hitungan menyesuaikan durasi noken as, rasio porting, dan kapasitas silinder serta karakter yang dimau.

Ffffiiuuhhh… meski kurang puas karena top speed belum menggapai 150 kph dengan mudah, namun riset akan terus dilanjutkan…

Tetap Sehat – Tetap Semangat Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari.

R.A.T Engine Builder

Raya Bypass Juanda no. 1

Sidoarjo – East Java

085645577007

mail us : dragswega201@yahoo.com