Posts Tagged ‘cara’


Alhamdulillah ,

Maha besar ALLAH maha pemurah – lagi maha pemberi rizqy. Tiada daya kekuatan manusia melainkan kebesaran dan pertolongan ALLAH. Manusia boleh berusaha sekuat tenaga, hasilnya… kita cukup berserah kepada sang raja manusia.

lovely

Istri yang selalu ada dan setia menemani, menerimamu apa adanya saat berjuang πŸ™‚

Apa sih menariknya menjadi seorang mekanik :: bahasa kerennya di barat : engineer… diartikannya insinyur. Β Sedangkan kita adalah insinyur dengan gelar ST(m) wkwkwkw…karena kita emang lululasn stm. Ga pernah makan bangku kuliahan, emangnya rayap ?! ^_^ Kalau insinyur beneran di Indonesia emang keren, pasti dicari oleh ibu-ibu yang memiliki anak gadis cantik untuk dijadikan menantu. Coba kalau waktu kita ngapel, ditanya,

ibu : “kerjaannya apa mas…? ”

Kita : *polos “Mbengkel…”

bisa jadi nasibnya kayak iklan jarum 76 … “NGimPi ya mas mau melamar anak gadis saya… ?!?” sambil menyepak kita keluar dari pagar rumahnya hehehe.. πŸ™‚ Iya kalau pembalap enak, mesti akeh duite nek tiap minggu menang bayaran terus, belum ditambah kontrak. Mekanike cuma kecipratan rokok paling hahahah.. tapi tetap tenang,

Allah menjanjikan tingkatan derajat yang lebih tinggi bagi manusia yang ber-ilmu pengetahuan, dan suatu kewajiban dari gusti pangeran bahwasanya ilmu sedikiti maupun banyak untuk berbagi ilmu apa yang kita punya kami harapkan menjadi amalan shaleh kami semua crew RAT MOTORSPORT.

yogha sogol

Semoga kita bisa menjadi Insinyur , tidak hanya sebagai mekanik / teknisi. Belajar- dan terus belajar, semoga kita tidak terus dijajah jepang, semoga indonesia bisa menciptakan kendaraan bermotor sendiri, semoga dunia balap kita tidak kalah di kancah internasional, semoga – semoga – dan semoga doa-doa yang dipanjatkan dari sudut kota sidoarjo ini bisa bergaung terdengar dari sabang sampai merauke… dan menjadi semangat bagi semua untuk terus mau maju dan berusaha lebih giat. Muncul pula insinyur-insinyur pintar lainnya, sehingga freeport bisa dikelola oleh putra-putri indonesia seutuhnya, kalau sudah gitu jangankan motoGP, F1 aja kita pasti bisa ikutin tinggal nyairin emas dikit di freeport πŸ˜€

Busyet berparagraf – paragraf, kok ga ada cerita teknisnya sih… πŸ™‚ Bikin mesin kencang itu gampang… bisa diatur, yang penting bagaimana kita bisa saling berhubungan – bersilaturahmi itu lebih indah. Indahnya silaturahmi dan keterbukaan bikin kita makin pintar dan makin banyak rizky, insyaALLAH. Tidak perduli tua – muda, semua ditanyain aja buat tuker pendapat dan sharing, daripada kita mau tanya ke GRAHAM BELL ya ga bisa, cuma bisa meraba-raba… belajar dari pengalaman para senior itu adalah sesuatu yang paling berharga. Namun kalau sudah pintar biasanya lawan paling berat adalah EGO, masih maukah mendengar pendapat orang lain, masih maukah belajar, masih tetapkah sikap kita rendah hati…

Apa sih hasil dari balapan resmi? Udah hadiahnya sedikit, ngebikin motornya habis banyak buat riset. Eventnya seperti kejar setoran. hehehe … Sekedar penyaluran hobby? Nama? Kekuasaan? Gengsi? Banyak alasan yang mampu mendorong kita untuk terjun di dunia balap. Kecintaan pada dunia olahraga bermotor, kecintaan pada motor, kecintaan pada mesin kencang, apapun itu semoga tidak menjadikan kita arogan.

Alasan kita, menghadapkan hati kepada Allah sebagai ibadah , semoga pada balap drag ini kita mendapat petunjuk jalan yang lurus – Bagaikan jalan orang-orang yang telah diberikan nikmat oleh ALLAH – kami juga ingin menjadi salah satu ilmuwan periset mesin kencang ala Indonesia, bukan ala Malaysia – Thailand, atau ala Eropa. Tetap balap meski Tua seperti om CHia rasanya kok nikmat sekali ya… hmmm…

 

Karburator reamer habis 5 tahun lalu

Diberi kesempatan membangun motor drag bebek tune – up 105 cc 5 tahun lalu, dan mengikuti balap seringnya dengan pembalap pemula, tetap harus disyukuri saja sebagai peluang, anggap ini tangga yang harus dilalui. Apapun yang terjadi, dengan prinsip Strong & Never Give Up, niscaya semua bisa terwujud.

Magnit mengambil desain brt

Apa yang bisa ditunjukkan dari perjuangan kita adalah, ketekunan pasti akan membawa keberhasilan, Mesin itu kumpulan desain algoritma matematis dan fisika pasti, jadi 1 + 1 pasti hasilnya 2. Perhitungan matang + seting tepat = kencang. Itu rumus pasti. Kalau rumus :Β  Barang bermerk + mahal itu tidak = kencang. Kadang yang membuat mahal adalah riset yang menginkan lebih. Serta saat seting mengajari pembalap mengendalikannya, kontrak pembalap pro pun tak mudah dan tak murah.

Porting juara 5 tahun yang lalu

Lalu apa rumus Tuhan akan kemenangan? Entahlah, siapa yang mengetahui hari kemudian…? Apa yang akan terjadi pada tim katrok , ndeso , dari sidoarjo ini… πŸ™‚ Eh.. siapa tahu diajak mengorbitkan bibit-bibit baru pemula di balap roadrace ataupun supermoto, hihihi… sumpah kita gak nolak πŸ˜€ Silahkan datang bersilaturahmi ke bengkel.

Dari spec motor terdahulu bisa dilihat diΒ  :Β  SPEC DRAG YAMAHA 105cc

Bicara teknis apa yang kami kembangkan pada mesin hanya perbaikan minor, tujuan utama adalah menambah top speed, membuat motor lebih berisi di putaran atas. Bagaimanapun juga gigi 4, adalah penentu kemenangan. Perbaikan kami lakukan di transmisi gigi 4, terinspirasi dari close ratio set dari malaysia berlabel YYPANG, cuma kalau beli 1 set mahal banget harganya… jadi kita bikin sendiri aja gigi 4 nya, ukuran perbandingan 20-23 :: lebih ringan daripada 23-26 kita yang rusak kemaren-kemaren itu πŸ˜€

manusia

Final gear kita ganti lebih berat, memakai gir 13-35 ( sebelumnya 13-36) diharapkan mampu menambah topspeed — tapi tanpa kehilangan akselerasi. Bagaimana caranya?Kita sokong dengan penggantian intake manifold dengan diameter lebih besar, membeli merk Marathon yang harganya < 100,000. Pokoknya cukup untuk karburator PE28. Oya , karaburator kita reamer moncong depan menyerupai KOSO, dan belakang diperbesar hingga seukuran venturi 30 milimeter. Maksud dan tujuannya, memberi supplay lebih banyak untuk dapat mendorong motor di putaran atas.Β  Main jet memakai #118.

Leher knalpot yang dulu masih mengandalkan standardnya, kita ganti dengan pipa ukuran 24 milimeter, knalpot ini kita riset bersama cak Sahek ahlinya knalpot. Panjang keseluruhan diperpendek, menurut teori graham bell, dengan desain seperti ini akan menggeser puncak torsi di putaran tinggi.

Dimensi katub inlet 25 milimeter, katub outlet 22 milimeter. Desain porting kita besarkan hingga 6 % lebih lebar dari diameter katub. Diameter porting sekarang bagian terbesar selebar 26,5 milimeter , dan tersempit di kisaran 22 milimeter ,Β  Inilah porting konvergen – divergen, yang mampu menghasilkan bukan hanya jumlahan udara yang mampu dilesakkan silinder lebih banyak, pun juga menjaga kecepatan aliran udara di ruang bakar.

hasil jerih payah awal perjuangan 5 tahun lalu :: berbuah indah

Kompresi kita naikkan, untuk memperkuat putaran bawah. Yang dahulunya deck clearances 0,8 milimeter, dikurangi menjadi 0,4 milimeter. Piston bisa lebih didekatkan ke HEAD, karena ilmu MurMerCeng, maka caranya cukup dengan melepas paking silinder blok.

Noken as, yang dulunya masih dikisaran rendah, kita tambah lagi lift nya sekitar o,4 milimeter, pinggang diukur ternyata memiliki lebar 17,0 milimeter baik untuk bubungan in maupun ex. Lifter semakin tinggi berarti putaran atas semakin efisien.

Balancer semakin ringan direduksi menjadi bobot total 500 gram. Magnit kita rubah menjadi lempengan alumunium total loss seperti panduan di buku pintar BRT, berat total 700 gram. Dengan ubahan ini diharapkan CDI BRT smart click yang dimainkan pada puncak tertinggi di 40 derajat mampu bekerja lebih sempurna mengail gasingan mesin yang dipatok di 15,000 RPM. Busi, memakai busi motor biasa, bukan iridium bukan platinum.

dahulu

prepare balap jaman dahulu … liat tuh shock nya standar asemmmmm

Hari sabtu sore kebetulan sang pembalap, Muhammad Syaifullah, kok ngajak nyeting sambil membawa avgas sepulang sekolah. Secara biasanya cuma pake pertamax, hihihi… Eh waktu di timer motor bisa melaju dengan waktu 9,3 sekon. Bobot pembalap sekitar 45 kilogram. Pembalap baru kita yang masih duduk di bangku SMP juga mulai dilatih, dengan bobot 35 kilogram, Muhammad Arviansyah yang diharapkan bisa mempertajam timer ternyata justru masih dibawah syaiful. Bobot memang ringan tapi cara membawa motornya masih belum mahir, roda belakang terlalu banyak spin, kurang cepat melepas tuas kopling, dan feeling terhadap mesin masih belum tajam. Tugas pembalap adalah bagaimana meluncurkan motor dengan baik di start dan mampu mengeluarkan tenaga mesin di putaran atas. Jika terlalu keras dan tenaga dihabiskan saat start biasanya pada gigi 4 mesin hanya berjalan datar tidak mampu melejit tinggi.

Bikin Head dari nol, cylinder head buta

11229409_1610541702546647_1407742583516575910_n

Motor ini hasil dibantu banyak orang, disponsorin pelanggan-pelanggan bengkel, barang-barang spare part baru juga hasil lungsuran orang yang garap mesin ke kita, wong yang punya juga masih anak sekolah… πŸ™‚

Alhamdulillah, akhirnya bisa menembus urutan 2 saat penyisihan, kurang 1 langkah lagi kami harapkan sang pembalap mampu memperbaiki cara membawa motornya. Namun Tuhan berencana lain, saat final motor turun ke peringkat 4 dikarenakan sang pembalap terlalu main aman, reaksi start terhadap lampu masih dikisaran 0,200 sekon, padahal biasanya ia sanggup menorehkan 0,013 sekon. Terlihat sedikit kekecewaan di wajahnya, motornya hanya bermain di 9,5 sekon, namun terbukti top speed sudah mampu menempuh 111 kpj saat final. Mungkin kalau langsung diberi nomor satu, takutnya ntar jadi sombong πŸ™‚ Masa insinyur pemula kok bisa nomer 1, masa ilmu murah meriah kencang kok bisa juara, masa mesin ga ada spare part racing nya kok juara, hihihi… Tuhan punya rencananya sendiri.

Kenangan hasil drag πŸ™‚

barjo

mbah barjo jaman dahulu porting head πŸ˜€

Ada yang lucu, pembalap kedua kita, M. Arviansyah, sempat membuat gempar dunia balap hehehe… saat penyisihan menyisakan ia seorang, Ia justru grogi, duduk terlalu maju di jok pada saat start, setir terlalu ditekan kuat, RPM dipanteng terlalu tinggi. Semua yang terlalu pasti hasilnya kurang baik, terbukti, saat dibuka gas, torsi menyalur dengan kuat di roda belakang, ban comet M1 drag pun tidak sanggup menahan torsi terlalu liar, motor start dari lajur kanan namun ngepot ke arah kiri mendekati pembatas tengah, saat dioper gigi 2 , motor njepat… eh lha kok malah pindah jalur ke seblah kiri beneran, Huakakkakakakkaka πŸ˜€ baru kali ini seluruh penonton di kejuaraan drag di gresik, melihat ada pembalap start dari jalur kanan, finish di jalur kiri.Β  Tapi apa yang kami salut dari arvian, dia tetap mengegas penuh motor hongga finish, berharap timer menyala dan ada peluang baginya, namun hasil catatan waktu tidak muncul dan ia terkena diskualifikasi. Kata dia saat pulang, “mungkin Tuhan berkehendak lain mas, aku kok jadi bahan hiburan, mungkin gara-gara sepatu yang ku pake ini hasil ngembat punya temen” Woooo… dasar bocah tengil – suka usil- akhirnya kita suruh buang tu sepatu… bikin sial πŸ˜€ πŸ˜€ πŸ˜€

230118_1892528444458_2897003_n.jpg

alhamdulillah paketan orderan terus berdatangan

Yah, ini lebih kepada pembuktian bagi diri sendiri, dan bagi yang ingin menjadi partner RAT motorsport, dari sabang- merauke… kita dengan tangan terbuka membuka silaturhami dan siap membantu bagi yang ingin membuat mesin kencang, apalagi kalau diajak meriset motor balap sirkuit road race atau supermoto, ayo dong beri kita kesempatan hehehe… πŸ™‚

Apa yang bisa kita petik dari balapan, bagaimana membangun mesin kencang? Jika graham bell memiliki patokan tersendiri, kita juga mempunyai kesimpulan tersendiri untuk membangun mesin performa tinggi, semoga bisa bermanfaat bagi yang ingin memulai riset… ayo kita berpacu dalam prestasi kawan!!

Diameter klep in = 50 % dari diameter piston

Diameter klep ex = 88 % dari diameter klep in

Diameter porting in = 92 % dari diameter klep in di ujung yang bertemu manifold, 110 % di area samping kanan kiri bushing klep.

Diameter porting ex = 100 % di area kanan-kiri bushing klep, 110 % di bibir dekat knalpot.

Lift valve =Β  33 % dari diameter klep in.

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT :: SUPAYA BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 53AAC505

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby

Iklan

Era globalisasi, jaman semakin canggih – semua serba maju – kesadaran akan ramah lingkungan semakin meningkat di masyarakat luas. Semakin jarang kita temui motor 2 tak berkeliaran di jalan, kecuali vespa keramat saya warisan dari Ayahanda tercinta, drs.Priyatmoko M.A, dosen di FISIP UNAIR surabaya, yang dulu juga dipakai untuk memboncengkan saya waktu berangkat sekolah… Hehehe… kok jadi bernostalgia. Ya begitulah, sekarang sang vespa musuhnya cuma Ninja kalau sesama 2 tak, kalau 4 tak, eh musuh ninja 250 4 tak, nasib-nasib,,, kalah mulu, besok pesen ke REXTOR aja cdi pro-drag buat vespa wkkwkwkwk…

dial jadi kebiasaan

dial jadi kebiasaan

Sekarang era-nya 4 tak, dengan emisi gas buang relatif rendah, relatif lebih irit dalam konsumsi bbm, transfer tenaga lebih lembut, dan berbagai keunggulan lainnya membuat mesin motor 4 tak menjadi favorit dari anak gaul, om gaul, tante gaul, bapak gaul, dan semua orang yang suka bergaul naik motor 4 tak πŸ˜€ yang ga suka gaul kan diem aja di rumah jadi batu πŸ˜›

Ternyata banyak yang kurang puas pula dengan performa bawaan pabrik, oleh karenanya untuk meningkatkan tenaga mesin 4 tak bisa dilakukan modifikasi di sektor mesin ( korek harian ), apalagi di jaman modern ini sudah banyak spare part dengan kualitas superior untuk mendukung modifikasi sehingga bahkan bisa meningkatkan tenaga tak hanya terbatasi 20 % saja, melainkan bisa menggapai 50 % tenaga extra dari bawaan standardnya dan masih aman dipakai harian! Menakjubkan.

Intinya, korekan modifikasi harus dilakukan dengan benar dalam konsep di atas kertas terlebih dahulu, landasan teori yang dipakai ada, software (perangkat lunak) perhitungan simulasi mesin di komputer sudah banyak tersedia, pemilihan part yang tepat guna, serta pengerjaan dengan ketelitian tinggi akan membawa hasil yang optimal, bukan maksimal karena modifikasi maksimal berarti mendekati Jebol hihihi… kalau buat balap gak papa… kalau buat harian ngeri donk…

Mbah-mbah drag…

Roh utama korek mesin 4 tak terdapat di kepala silinder, cylinder head, kop, dexel, atau apa lah kita menyebutnya, yang pasti graham bell menggapai kesimpulan dari risetnya bahwa “Takkan ada satupun mesin 4 tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila ia tidak memiliki kemampuan untuk mengalirkan udara dengan baik pula”. Inilah yang namanya efisiensi volumetrik. Apakah peningkatan efisiensi volumetrik hanya dapat dicapai dengan melakukan port-polished? Tentu tidak. Banyak cara lain, riset membuktikan bahwa melepas filter udara karburator itu saja sudah menambah debit aliran udara yang masuk dan tenaga di rpm menengah – atas terjadi penambahan. Namun ada salah satu cara mudah dan pasti yaitu : Meningkatkan rasio kompresi.

Mesin modern biasanya dibuat dengan desain yang lebih kompak, dengan material lebih bagus dan daya tahan tinggi, sehingga saat ini dapat dipacu dengan perbandingan kompresi hingga 13 : 1 tentu pemilihan bahan bakar harus lebih baik, seperti Pertamax, atau pertamax plus, toh kini sudah banyak SPBU Shell, yang kualitas bahan-bakarnya memiliki oktan lebih tinggi dari Pertamax Plus. Pemakaian material piston dan connecting rod dituntuk untuk harus lebih baik demi daya tahan mesin. Kalau mekaniknya hebat pencapaian kompresi itu tak harus banyak main papas / bubut, salah-salah jika terlalu percaya pada tukang bubut yang kita belum tahu kapasitasnya, melenceng sedikit saja justru kebocoran kompresi dapat terjadi. Bukankah melepas paking blok silinder itu juga sudah sama dengan memapas 0.5 milimeter, nggak pake bayar lagi, dan pasti presisi. Hehehehe… Trik Kohar Murmerceng keluar.. πŸ˜€

noken as racing, sang kunci performa

noken as racing, sang kunci performa

Ada lagi cara lain, penambahan kapasitas silinder bisa dilakukan untuk mengakali kompresi. Misal, mesin standard jupiter z, dengan kapasitas 110 cm3, perbandingan kompresi 9 : 1, ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjadi 125Β  cm3, ternyata bisa dimanfaatkan untuk meningkatkan kompresi sehingga menggapai perbandingan 10 : 1, itu kalau kondisi piston FLAT, alias datar. Kalau piston Dome? Derajat squish pada piston disamakan dengan squish di cylinder head, dan jenong diatur ulang sedemikian rupa sehingga perbandingan dapat tercapai 13 : 1. Oh, betapa mantapnya… Tanpa papas head & blok pula… Tetap presisi, tetap aman jaya!

Apa manfaat dari menaikkan rasio kompresi? Tentu dengan daya hisap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk ke dalam silinder, semakin banyak yang dihisap, dipadatkan di ruang yang semakin sempit, BUMMM… ingat rumus torsi.. hmmm… torsi pun berkaitan dengan tenaga, daya lenting kruk as menjadi lebih dahsyat. Dan dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yang lebih merata mulai dari akselerasi hingga top speed.

testimonial cam rat

testimonial cam rat

Apa manfaat bore up, menambah kapasitas mesin secara mengganti piston dengan dimensi lebih besar? Percobaan guru Graham BellΒ  diatas mesin dynotest pada mesin balap mobil yang dipakai untuk Reli, penambahan 15 % kapasitas mesin misalnya, tidak serta merta meningkatkan tenaga mesin sebanyak 15 % pula, mungkin tidak sampai 10 % tapi keuntungan yang kita dapat adalah puncak tenaga itu bisa kita gapai di RPM yang lebih rendah, artinya dari putaran bawah mesin sudah lebih bertenaga, dan kita tidak perlu memelintir gas terlalu banyak untuk mencapai kecepatan yang sama seperti sebelumnya! Hasilnya : Modifikasi mesin menjadikan lebih hemat BBM ( lebih irit ) tapi juga lebih kencang, syukur alhamdulillah to.. Pula mesin irit = emisi gas buang rendah berarti kita tetap menyayangi lingkungan. Tidak egois kan? Sedap…

ini knalpot pilihan untuk riset

ini knalpot pilihan untuk riset

Modifikasi porting..? Hmmm… sudah banyak saya jabarkan rahasia porting, saran saya jika tidak ada alat memadai jangan terlalu berani dalam memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok / grit / amplas , adalah tindakan lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting dengan segala akibat buruknya, karena aliran udara itu bermuatan bahan bakar, dan efisiensi volumetris terdiri bukan hanya dari jumlah yang dapat dimasukkan tapi pula seberapa cepat aliran udara dapat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan Stroke, Diameter piston, Diameter klep yang dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun. Perubahan pada salah satu faktor akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan sebuah MESIN.

Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator – intake manifold – dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot, itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin, semua bisa berasal dari konfigurasi dan geometri porting, jika tidak memiliki perhitungan mendalam serta keyakinan kata hati bahwa hasil porting akan membawa mesin ke jenjang performa lebih baik, tetaplah pada pilihan bijak untuk mempertahankan geometri porting standard, karena desain porting insinyur jepang pasti telah mempertimbangkan segala aspek aliran udara, bahkan mungkin itu desain swirl (aliran kelokan udara) yang kadang tidak kita perhatikan. Jika kata hati berkata kita bisa, dan cylinder head toh sekarang murah meriah, dan ingin belajar lebih maju dengan didukung alat yang memadai maka : HAJAR BLEH… hahahhaha… asal jangan motor konsumen dibuat coba-coba, tega amat… ^_^

Modifikasi noken as di motor harian sah-sah saja, boleh, apalagi pegas klep performa tinggi sekarang sudah tersedia banyak di pasaran, bisa juga aplikasi memakai pegas klep dari motor lain yang dianggap bagus. Jika masih ingin mempertahankan pegas klep standardnya, maka pemapasan yang bijak adalah penambahan sedikit lifter dan durasi tidak lebih dari 0.5 milimeter, ingat : Cam durasi sedang dengan lift pas-pas an akan lebih baik daripada cam dengan durasi terlalu lebar dan lift terlalu tinggi.

Noken as ini juga mempengaruhi aliran udara ke dalam silinder, ingat efek angkatan klep ( valve lift ) ke volumetrik effisiensi. Bahwasanya ternyata angkatan klep yang efisien itu cuma 27 % dari diameter klep inlet bawaan motornya lho… Tidak perlu menggapai 30 % atau bahkan lebih jika masih ingin dipakai harian. Misal, motor suzuki shogun 125, dengan klep inlet 25 milimeter, maka angkatan klep optimal berada di kisaran 6.75 milimeter, dibagi rocker arm ratio, mungkin hanya diperlukan lobe lift setinggi 5.6 milimeter. Ga tinggi-tinggi banget kan?! Pir klep bagus seperti pir klep swedia yang ringan dan renggang dapat dipakai, atau yang sudah kondang seperti pir klep akutagawa jepang, tidak haram untuk dipakai harian. Dijamin mesin tidak mudah jebol, karena pir tidak telat mengembalikan klep pada kedudukannya, utamanya klep api yang rawan patah tertabrak piston saat overlaping. Kemudian menentukan durasi, saya sarankan untuk cam harian durasi yang dipakai tidak lebih dari 290 derajat, dengan durasi 1 milimeter berada tidak lebih dari 255 derajat. Bagaimana cara cepat menyulap noken as standard menjadi lebih tinggi liftnya dan durasinya lebih lebar seperti yang kita mau? Order aja modul cara mudah papas noken as yang udah diterbitkan oleh R.A.T hehehe… murah kok, dan bisa mendatangkan banyak duit tuh πŸ˜€

CDI Performa Tinggi

Lanjut… syarat mesin pembakaran dalam ( internal combustion chamber ) dapat berprestasi adalah : adanya kompresi, bahan-bakar yang baik, serta pengapian. Peningkatan kompresi sudah, bahan bakar yang bagus sudah dipakai, aliran udara sudah meningkat banyak dengan pangkasan kem dan halusin porting. Tinggal pengapian, pilihan otak pengapian digital sekarang semakin banyak, bagaimana kita bijak menentukan yang sesuai kebutuhan dan kantong menjadikan modifikasi tidak mubadzir. Rextor adjustable, ataupun BRT Dual Band bisa menjadi pilihan awal untuk meningkatkan banyak performa mesin motor di sektor pengapian! Gampang, murah-meriah, tinggal colok, dan gassss!!! Jika mekanik dirasa mampu menset-up pengapian ke level yang lebih tinggi , pilihan bisa diaplikasikan ke CDI Programable, dimana timing pengapian pada putaran mesin tertentu serta batasan kitiran kruk as bisa disetel semua. Namun resiko-nya, salah seting, pengapian terlalu maju, limiter terlalu tinggi, mesin riskan jebol. Jadi konsultasi dan sharing terlebih dahulu ke bengkel yang akan diserahin tanggung jawab adalah mutlak perlu. Otak pengapian sudah diupgrade, tinggal pelipat ganda arus alias Coil di ganti pula dengan yang lebih bagus, pilihan biasanya banyak jatuh ke coil yang memang sudah dipakai balap di motor kelas dunia ( Special Engine ) seperti Yamaha YZ 125, atau SUZUKI RM, itu adalah pilihan koil yang paten dan pasti, jika belum cukup dana atau merasa sayang mending pakai koil standardnya saja. Lebih hemat toh… πŸ™‚ Pengapian yang sempurna membakar bahan-bakar yang sudah dihisap masuk akan menghasilkan pembakaran dan efisiensi kalor , berarti pula penambahan tenaga + irit bahan bakar, tak heran motor modifikasi menjadi semakin kencang dan tetap irit selama korekan dilakukan dengan benar.

testimonial head sakti by rat

testimonial head sakti by rat

Trik-trik lain seperti reduksi magnit, dan balancer , serta pemakaian kampas kopling dan pir kopling yang lebih baik dapat dilakukan untuk menambah efisiensi penyaluran tenaga dari kruk as menuju roda. Seting final gir, untuk perkotaan bisa menukar gir belakang dengan jumlah 1 angka lebih besar misalnya dari 35 ke 36. Setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sebanyak kurang lebih 15 % jangan takut mesin lantas menjadi hanya kuat di akselerasi tapi top speed akan turun, justru top speed bisa bertambah karena kekuatan mesin sudah meningkat. Untuk pemakaian jarak tempuh lebih jauh, gir belakang bisa diturunkan satu mata. Konsekwensinya top speed akan terdongkrak, dan penggapaian top speed tetap terjaga di RPM yang rendah demi keawetan mesin yang dipaksa teriak terus menerus. Kenapa gir belakang yang dipilih? Karena perhitungan torsi antara mesin dan gir depan memiliki perubahan terlalu signifikan dibanding perbandingan traksi antara diameter roda belakang terhadap gir belakang.

head racing rat

head racing rat

Untuk modifikasi yang tidak terlampau banyak ubahan masih dapat memanfaatkan knalpot standardnya. Atau jika berminat memakai knalpot buatan pengrajin knalpot bisa memesan yang sudah disesuaikan karakter mesin / modifikasi spec terbaru. Pilihan lain bisa jatuh pada knalpot aftermarket yang banyak dijual di pasaran, mulai dari import thailand atau malaysia, kalau saran saya sih tetap cintai produk dalam negeri dan kasih aja rejeki ke pengrajin knalpot lokal, itung-itung turut beramal mensejahterakan kehidupan mereka πŸ™‚ Berbagi kebahagiaan itu indah dan menyenangkan, lho. Modif mesin itu tidak hanya tentang ego kita saja, tapi juga refleksi sikap sosial kita, karena kita bukanlah robot yang mau diseragamkan dan kita memiliki kebebasan hak untuk menentukan pilihan kita sendiri. Merdeka demokrasi korek mesin! πŸ™‚

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby


Alhamdulillah,

Puji syukur kita masih diberi kesehatan, sebuah rizky yang luar biasa tak ternilai harganya πŸ™‚ Dan dengan kondisi sehat, kita masih dapat berkumpul bersama disini untuk modifikasi mesin tiap hari!! Semangat!! Kali ini kita akan berbicara secara serius dalam membahas meningkatkan performa dapur pacu honda CS1 -city sport one-. Motor revolusioner (kalau ga mau dibilang “aneh”) produksi pabrikan sayap berkepak ini banyak diidamkan oleh kaum muda metropolis, yang dinamis dan menginginkan kecepatan dan kelincahan… Apalagi mengetahui bahwa mesinnya sama dengan motor legendaris Honda Sonic yang kondang kencangnya -dulu- di Thailand, kok baru sekarang dimasukkan ke Indonesia sekarang? Hehehe…

bensin nyeblok langsung… mak wuss…

RAT RIDER adalah kaum pendobrak kemapanan… jadi kita tidak mau hanya mengendarai mesin yang standard, manis , “baik-baik” bawaan pabrik. Dan kita menyetujui tulisan bung triatmono di wordpress nya, bahwa sudah saat nya adik Honda Sonic salah gaul ini disuntik mati. Karenanya, kita ingin mengembangkan konfigurasi mesinnya, dengan minor change- namun tenaga melimpah, kalau perlu melebih 13,7 HP tenaga sang kakak… πŸ™‚

Kubah ruang bakar

Ubahan pada cylinder block, untuk meningkatkan tenaga secara instan kunciannya adalah : bore up, yaitu proses modifikasi dengan cara menanam piston jauh lebih besar ke dalam silinder. Namun syarat lainnya adalah sebisa mungkin tanpa harus banyak merusak struktur asli liner blok, oleh karenanya pilihan kita jatuh kepada torak sang kakak, Honda SONIC, namun dengan perbesaran oversize 300, jauh dibanding piston standard CS1 yang hanya 58 milimeter! Jantung dapur pacu baru ini akan mampu menghisap lebih banyak aliran udara, memadatkan lebih banyak, menerima ledakan! Ingat rumus sederhana mesin motor adalah layaknya pompa udara, semakin banyak aliran udara dapat dimasukkan ke ruang silinder == semakin besar power yang dihasilkan. Dibandingkan jika harus memakai piston honda Tiger, misal, piston sonic jauh lebih banyak keunggulan, total massa ringan, ring piston relatif lebih tipis, ini berarti friksi ke dinding silinder rendah , efisiensi mekanis tinggi. Paling tidak pressure piston terhadap liner tetap sesuai perhitungan engineer honda jepang yang membekali CS1 dengan langkah torak pendek. Lagipula dalam hal pemasangannya gampang, pen piston sama 13 milimeter, jaminan lebih aman buat digeber hingga limit di 11,000 RPM lebih, dan lebih.

Abbey RAT

Pada kepala silinder, perlu kita cermati terlebih dahulu porting head CS1 mendekati desain ideal motor performa tinggi, tak ayal memang CS1 adalah motor 4 tak 125cc terkencang yang pernah ada! Bahkan mampu mengungguli MX yang berkapasitas 135cc, meski mungkin jika diadu, start CS1 terpaksa harus membuntuti lampu belakang MX135 terlebih dahulu, namun saat masuk gigi 4, motor mx mulai stagnan, sedangkan CS 1 melaju dan masih masuk lagi ke gigi 5 untuk berlari ke 125 KPJ! Lantas kenapa perlu dimodif lagi? Karena menentukan jati diri itu penting, kita muda – beda – dan berbahaya πŸ™‚ Memiliki CS1 yang merespon putaran mesin sesuai putaran grip gas tangan kita, kontan, atau siapa tahu besok kita ingin have fun dengan teman kantor yang naik satria FU atau honda TIGER , nge-test sepulang lembur di kantor, jalan tengah malam 800 meter lurus… GASSS!!! Seru dan pastinya buat mereka heran CS1 kita didepan hehehe. Pulang dengan puas, dan tidur nyenyak, adrenalin terjaga… sehat! πŸ˜€ Kalau pagi balik ke normal mode : on, savety riding dan sopan dijalan brother!

RAT MOTORSPORT

Jadi lupa bahas hal teknisnya, kikikik… Di area mulut pemasukan jalur bahan-bakar memang tampak lebar, namun ke tengah jalurnya menciut, dan di kiri-kanan seating tidak sesuai dengan piston baru yang sudah kita tanam. Dan rasanya katub standard konfigurasi 28mm inlet/24mm outlet,Β  sudah tak layak lagi! Namun jika masih ingin mempertahankan katup standard, setidaknya modifikasi Back Cut bisa diaplikasi untuk membantu meningkatkan air flow dan porting di kiri kanan bushing klep bisa dikejar 110 % dari klep in. Sedangkan jika menuruti petuah guru saya yang ahli bikin mesin balap NASCAR, David Vizard, kita harus mampu mencari katup terbesar dan paling efisien yang dapat dipasangkan. Segera didaulat katub dari Mitsubitshi Lancer Evolution V ke dalam ruang bakarnya. Selain karena dimensi katub inlet + 2 milimeter, katub buang + 1 milimeter dari ukuran bawaan pabrik mampu menghadirkan ruang porting lebih lega, pula klep ini sangat ringan, dengan batang tetap 5 milimeter ( sesuai standard honda CS1 ) artinya klep ini tetap dapat dipasangkan dengan kekenyalan pir klep standard! Sempurna! Perfecto gitu kata del Piero! πŸ™‚ Namun demi mengantisipasi gejala floating, pir klep tetap diganjal ring setebal setengah milimeter. Porting inlet baru kemudian di desain dengan bor tuner FOREDOM yang kita impor dari negeri guru kita itu, bersama mata bor tuner dengan kualitas baja pilihan. Dimensi, geometri, bentuk, alur = PENTING! Mengkilat = TIDAK PENTING! Selesai porting inlet dikerjakan, mari kita pindah porting exhaust, segala kalor dan zat sisa pembakaran harus secepat mungkin dibuang dari silinder untuk diisi campuran udara/bahan-bakar segar yang baru. Geometri outlet dimulai dari 85 % di kiri-kanan bushing klep hingga sebesar mungkin di pintu keluar porting.

PE28mm

Noken as adalah tujuan akhir tapi bukan berarti tidak penting, justru utama dalam ubahan mesin, dengan stroke pendek, maka tidak mungkin kita mendesain camshaft dengan LSA lebar, dimana klep in semakin lambat menutup, kevakuman berkurang. Karburator yang dicanangkan adalah Keihin bawaan Honda NSR SP, jadi pasokan banyak harus mampu diperangkap dengan klep in yang segera menutup di antara 50 derajat. Untuk meningkatkan nilai Torsi, dimana faktor pengalinya adalah Stroke dan Kompresi, maka klep in ditutup lebih dini – semakin jauh dari TMA, ditambah piston besar, hasilnya = BUMMM!! Saat campuran udara/bahan-bakar diledakkan oleh REXTOR LIMITED EDITION CDI di puncak 35 derajat sebelum TMA akan menghasilkan momen puntir besar mengayunkan kruk as melakukan langkah usaha. Kemudian klep buang pun dibuka lebih lambat, biarkan exhaust blow down mencapai titik ideal, sebelum piston mencapai puncak akselerasi turun kita bocorkan klep buang untuk melepas panas hasil ledakan. Secara otomatis gas sisa bahan bakar akan berhamburan keluar bahkan sebelum piston perlu mendorongnya. Overlaping dibuat sekitar 40 derajat dengan tinggi 1.4 milimeter, untuk memberi kesempurnaan nafas seiring RPM berkitir di putaran atas. Posisi overlaping katup exhaust dibuat lebih tinggi untuk memberi kekuatan di putaran atas.

camshaft + valve back cut SONIC

Pir Klep “Gold SERIES” for CS1 Hi Performance

Tidak sempurna apabila semua ubahan tadi bila tidak dikawal oleh karburator dari Keihin PE 28 milimeter, dengan kapasitas baru sebesar 145 cc maka jaminan bahan-bakar tidak akan telat bahkan hingga 12,000 RPM. Bravo! Pilot jet dikawal dengan angka #45, Main Jet diasupi dengan nomor #115. Hasil pembakaran greyish, keabu-abuan pucat, kering – mantap! Tinggal pasang filter udara TDR, beres, aman sudah. Kompresi yang sudah terdongkrak pada kepala 11,5 : 1 akan lebih aman digelontor Pertamax Plus. Knalpot free flow adalah pembangkit tenaga extra yang bisa dihasilkan dari dapur pacu baru. Dan ketika semua ini usai, maka lahirlah CSS1 di dalam genggaman anda, City SUPER Sport One!!! Numero Uno!

Bebaskan Dirimu…


Tetap Sehat – Tetap Semangat!!! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

R.A.T MOTORSPORT

Raya Bypass Juanda No. 1
SIDOARJO
cp : D.Swega [ 085645577007]
mail : dragswega201@yahoo.com


http://www.ratmotorsidoarjo.co.cc

Bagaimana cara menyetel karburator untuk menghasilkan tenaga maksimum…?

mekanisme karburator

mekanisme karburator

Adalah sebuah perangkat dengan mekanisme berfungsi mencampur udara dengan bahan-bakar sesuai penyetelan untuk menemukan perbandingan menurut kebutuhan mesin. Nantinya aliran embun ini dialirkan melalui porting menuju ruang pembakaran dan ditekanΒ  oleh gerakan piston ke Titik Mati Atas hingga suhu meningkat pada kondisi mudah terbakar. Fungsi sederhananya hanya sebagai penyemprot, layaknya penyemprot nyamuk di rumah yang kita miliki. Semakin halus uap nya, semakin homogen dan kuat hasil pembakarannya.

Fungsi utama karburator :

  • Menyemprotkan bahan-bakar pada campuran sempurna dengan udara.
  • Kontrol perbandingan campuran, hingga memiliki kekuatan dan padatan sempurna dipengaruhi pula arsitektur dan kinerja mesin
  • Kontrol Tenaga , pada campuran yang tepat torsi pada tiap RPM dapat meningkat, begitu pula sebaliknya.

Buku seting karburator

Prinsip kerja karburator secara sederhana, jika udara dihembuskan melalui pipa sempit, kecepatan udara semakin meninggi, sehingga tekanan udara di sekelilingnya menjadi lebih rendah, menimbulkan daya hisap untuk menarik bahan-bakar di kantung karburator untuk mengalir ke atas. Pada area venturi selalu lebih kecil di bandingkan moncong karburator, ini bertujuan mempertinggi kecepatan aliran dan tekanan di area sekitar venturi.

Untuk menyalakan bahan-bakar , diperlukan unsur Oxygen. Bahkan bensin pun tidak dapat terbakar pada ruang tanpa oksigen. Dengan adanya oksigen maka bahan-bakar dapat dikabutkan dan menimbulkan panas yang dibantu oleh kompresi. Bensin terbakar dengan cepat, karenanya di dalam silinder yang terjadi adalah Ledakan. Untuk menghasilkan ledakan sempurna bensin harus dicampur dengan oksigen dalam komposisi tertentu.

kinerja jet pilot hingga main pada bukaan gas

PERBANDINGAN CAMPURAN DAN TENAGA

Air to fuel Ratio (atau perbandingan udara dan bahan-bakar) adalah perbandingan antara berat jenis udara dengan bahan-bakar. Agar terbakar dengan cepat 1 gram bahan-bakar harus dikabutkan dengan 15 gram udara.

Jika salah satu unsur terlalu dominan, bensin tidak akan terbakar dengan cepat. Tingkatan perbandingan yang mudah terbakar disebut ‘combastible limit’, terlalu banyak udara, mesin irit bahan bakar namun tenaga akan menurun karena sulit terbakar, mesin menjadi terlalu panas. Dibawah 10 : 1, konsumsi bahan-bakar terlalu berlebihan namun tenaga justru tidak optimal. Campuran stoikiometris berada bada 14 : 1, sedangkan untuk perbandingan yang hemat bahan – bakar pada 15 : 1, untuk menghasilkan tenaga maksimal berada di kisaran 12 : 1.

Stoichiometric mixture : Jika bensin dibakar seluruhnya, bensin berubah menjadi Carbon dioxide, dan unsur air H2O. Perbandingan ini berada di kisaran 14,7Β  : 1

Black Series Karburator

Perbandingan campuran tenaga :Β  Dalam berbagai experiment dan buku dihasilkan kesimpulan untuk menghasilkan kinerja maksimal mesin, bahan bakar harus dicampur dengan perbandingan 12 – 13 : 1.

Tetapi dalam kinerja mesin yang sempurna, perbandingan efektif berbeda tergantung penggunaan kondisi mesin.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

Rat Motorsport… your’s tuning buddy!

Raya Bypass Juanda No 1 — Sidoarjo

[085645577007]

mail us : dragswega201@yahoo.com


Seringkali muncul pertanyaan, gimana sih mas cara mudah bikin motor lebih kenceng…? Pertanyaan sederhana, tapi jawabnya bingung mau mulai darimana, kalok dijawab diiket tampar trus dicantolin ke pesawat sih anak kecil juga tau jawabnya πŸ™‚ Jadi riset selama ini menunjukkan ada beberapa cara hemat, mudah, ringkas untuk dilakukan untuk memperbaiki kinerja mesin, bahkan meningkatkan tenaganya.

  • Menambah kapasitas mesin – Kapasitas mesin lebih besar berarti lebih bertenaga, bukan berarti kapasitas kecil ga bisa kencang, orang yang bore up gila2an aja kadang masih kalah dengan yang kapasitasnya lebih kecil πŸ™‚ Tapi mengesampingkan hal itu semua, untuk motor harian, meningkatkan kapasitas mesin lebih besar dari bawaan pabrik akan memperbaiki prestasi motor, karena kamu bisa memperoleh lebih banyak debit gas yang terbakar dalam setiap putaran mesin, masuk akal bukan… πŸ™‚ Caranya hanya ada dua : Melesakkan piston dengan diameter lebih besar, atau memanjangkan langkah ayun piston dengan menggeser big end lebih maju atau mengganti dengan pen stroker aftermarket yang umum dijual di pasaran.

  • Meningkatkan Rasio – Rasio Kompresi yang lebih tinggi pasti memproduksi tenaga lebih, sedikit atau banyak. Semakin kamu padatkan campuran udara/bahan bakar , semakin cepat campuran ini menyembur menjadi api secara spontan, namun tentunya harus diimbangi dengan oktan bahan bakar yang pas untuk mencegah pembakaran dini. Ini jawaban kenapa mesin motor balap road-race, atau drag yang diliput di tabloid-majalah umumnya memakai bahan bakar ber oktan tinggi – karena mesin mereka memakai rasio kompresi lebih tinggi untuk mendapatkan tenaga. Lantas caranya bagaimana, ada banyak cara. Mulai dari memapas kop atau cylinder head, blok, meninggikan dome piston, atau mempersempit kubah ruang bakar hingga menyerupai bak mandi orang kaya (bathtub maksudnya) kalok yang belum tau bathtub… sama… hahahahah soalnya di rumah adanya emberrrr πŸ˜€ Atau bisa juga dengan menggabungkan berbagai metoda itu.

  • Mudahkan udara mengalir masuk – Ketika piston meluncur mundur atau turun pada langkah hisap, hambatan udara dapat merampok pundi-pundi tenaga dari mesin. Hambatan udara bisa dikurangi dengan modifikasi serius, karena kesalahan bisa berakibat fatal, melakukan modifikasi pada saluran pemasukan silinder atau seringkali disebut Porting, selain memperbesar volumenya, pun harus memperhatikan geometri porting agar lebih terarah dan aliran udara menjadi lembut. Teknik lain yang mampu mengurangi hambatan secara drastis adalah konfigurasi multi klep masuk atau menempatkan 2 klep masuk dalam sebuah silinder. Dan intake manifold yang halus layaknya manifold koso yang mahal tentu sangat bagus melancarkan aliran udara/bahan bakar yang ingin masuk ke porting. membuka filter udara adalah cara yang paling mudah πŸ™‚
  • Bathtub Cylinder Head by. RAT

  • Lepaskan gas buang denga bebas keluar – Jika hambatan udara membuat gas keluar dari silinder, ini akan mengambil tenaga mesin. Sama seperti kita jika susah BAB, hahahha… πŸ˜€ sama gak sih?! πŸ™‚ Cara memperlancar gas buang gimana? Apa pasang knalpot free flow? Itu satu cara, urutan pelepasan gas buang tentu dari klep exhaust. Dengan memperbesar atau head yang memakai dua klep buang secara cepat akan mampu melepas gas sisa pembakaran dari dalam silinder. Memperbaiki porting buang, seperti kata pepatah Graham Bell ” Kalok gak seukuran 100 % diameter klep – maka belum racing namanya” hehehe… Yang halus lebih baik. Kalau perlu mengkilat seperti kaca. Kalau perlu, lho… πŸ™‚Β  Jika pipa knalpot terlalu keciiilll… seperti bawaan pabrik, atau muffler memiliki banyak sekat akan membuat efek tendangan balik semakin besar. Knalpot performa tinggi memakai rangakaian pipa header yang lebih besar, dan pipa belakang yang semakin membesar, dan muffler free flow yang akan mengusir kotoran jauh-jauh dari dalam silinder. Penyakit kok dipelihara dalam perut… πŸ˜€ Jika kamu mendengar knalpot free-flow, maka tujuan memakai knalpot itu adalah meningkatkan tenaga mesinnya.
  • Muffler Racing

    • Buat semuanya ringan – Part yang lebih ringan membantu mesin bekerja lebih baik. Setiap piston berubah arah, pasti memerlukan energy untuk berhenti dan memulai ke arah yang lain. Piston yang lebih ringan mengurangi pemakaian energy ini. Mengurangi beban gesekan, mengurangi beban rotasi, semua hal ini apa yang disebut meningkatkan efisiensi mekanis.

  • Injection – Sistem kontrol campuran bahan bakar secara elektronis melalui injector akan memberikan keakuratan tingkat tinggi pada setiap derajat langkah piston dan kepastian debit yang dibutuhkan sesuai beban mesin. Oleh karenanya teknologi ini meningkatkan performa dan pemakaian bahan-bakar yang lebih ekonomis. Jadi, mengapa mengganti injeksi dengan karburator jika ingin meningkatkan tenaga motor? Cape deh…

Tetap Sehat – Tetap Semangat , Biar bisa modifikasi mesin tiap hari.

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

Raya Bypass Juanda No. 1
Sidoarjo

contact us @ 085645577007

email us ; dragswega201@yahoo.com