Posts Tagged ‘bore up’


Alhamdulillah,

testimonial cam

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang… Hehehe

Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah “rasio kompresi (RK)” seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada “Rasio Kompresi Statis”. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi

Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) + 1 = (125/15) + 1 = 9.33  ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… 🙂 Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin yang jual bensol dimana ya om… Hehehe

Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha… Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft A, B, C… Pasti efeknya berbeda-beda! Well… dimana bedanya, kem mana yang memiliki performa paling oke di rentang RPM berapa.

Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Camshaft TIMING

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.

RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD pada rentang 8 – 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 – 10,5 : 1.  Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.

Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT

Noken as gemuk customize by RAT

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat…

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe…

Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja di http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik, jadi deh…

Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm, inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4 = 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol calculate, maka hasilnya adalah :

Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge-dial mesin mio

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio

Mantab kan… Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain. Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang.  Contoh mesin jupiter standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point 8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 – 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft “besar”.

stok head balap

stok head balap

Head Racing

Head Racing

So… bagi kalian yang minat riset noken as yang padat dan kuat, beritahu kami segera! Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5292A36B/ 5afc92ee

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby 

Iklan

image

Pertama, kita harus mengenali dulu apa itu bore up – apa itu stroke up. Meskipun kadang ga kenal aja udah bisa sayang, cieee baperrr kwkwkw… Kalau menurut arti kosakata bore adalah diameter lubang silinder blok , sedangkan stroke adalah panjang pergerakan piston dari tma ke tmb. Lha kalah ditambahi up , maka bore up bisa diartikan memperbesar diameter piston, lantas stroke up adalah memperpanjang langkahnya. Ya nasib pria memang selalu berhubungan dengan memperbesar dan memanjangkan, apa hayo? Wakakakka…

Dunia kadang tidak adil, yang terlahir di benua amerika sana , harley davidson ada yang dari embrio nya udah dianugerahi stroke 111mm dan piston 96mm, wes dowo gede sisan, hahaha… apa ga memuaskan banget tuh. Kenyataanya motor asia, jupiter misalnya – stroke nya cuma 54mm piston 51mm, ampuuun tuhan… cuma separuhnya, lemesss. Tapi kita harus tetap bersyukur, karena disetiap ujianNya pasti ada rahmat dibalik itu semua, selama kita mau berusaha, banyak tukang urut yang bisa memperbesar dan memanjangkan agar kita bisa berkendara dengan gagah sejati. Ga cuma body nya aja gede gagah, tapi pelor nya buntu… kwkwk

Setiap motor memang ditakdirkan dengan kapasitas silinder masing masing. Kemaren kita sudah bisa menghitung kapasitas silinder, bahkan mengukur kompresinya. Nah pada intinya, baik stroke up maupun bore up adalah sama menambah kapasitas silinder, namun efeknya akan berbeda pada karakter mesin.

image

BORE UP!

Selama ini banyak pemilik motor yang meningkatkan tenaga dengan bore up. Caranya, dengan mengganti piston besar dan mengganti ulang liner di blok silinder. Kedengarannya simple dan praktis ya, kalau emang se simple itu tentu banyak cita cita yang terwujud indah, nyatanya dalam pandangan tuner banyak hal yang butuh perhatian untuk menghindari piston jebol, ga kenceng dulu gapapa penting ga meleduk hehehe.

Padahal kalau dilakukan dengan tepat, setidaknya peningkatan tenaga dengan bore up minim instan 30% bahkan kalau pendukungnya sempurna power bisa melonjak 2 kali lipat lebih. Syaratnya?
image

1. Pemilihan piston
Pemilihan piston untuk bore up adalah paling vital. Pertama pilih diameter pin piston yang sama dengan standar. Ga mau kan acara praktis jadi ribet karena kudu nge shock atau nge boss pin piston. Selain emang pas – harapannya juga lebih awet.

Jarak dari pin ke top piston juga butuh perhatian. Ga lucu sudah bore up piston gede tapi waktu dipasang pistonnya mendem banyak malah ngempos jadinya. Atau ketika dipasang top piston muncul banyak jadi kudu making alumunium, hadeh… kalaupun memang harus selisih, pilihlah piston blank atau piston oem yang top pistonnya maksimal selisih 1mm lebih tinggi dari standar, hal itu memberi keleluasaan tuner untuk menata clearance dan kompresi. Sudah banyak kok piston aftermarket untuk bore up.
image

2. Pelepasan Panas mesin
Perlu ganti boring ? Ketebalan liner menjadi vital untuk transfer pelepasan panas. Kembalikan ke ukuran ketebalan standar setidaknya setebal 3.8mm jika ingin penyekatan sempurna oleh ring piston, dan minimum tak kurang dari 2.5mm menurut para tuner di amerika. Ketebalan ini adalah diameter liner yang di dalam block cylinder, bukan yang masuk ke lubang crankcase. Karena ketebalan yang masuk crankcase bisa jadi adalah trik karena kita tidak ingin memperbesar crankcase.

Misal, pada mio standar , diameter lubang crankcase standar mio adalah 63.5mm , maka diameter buring yang bisa masuk adalah 63.5 – 1 mm = 62.5mm. Maka bisa saja kita bore up pakai piston 59,5mm dengan tebal liner di blok 66mm namun yang masuk ke crankcase hanya setebal 62.5mm.

Selain membuka tenaga, Knalpot juga vital untuk melepas panas mesin. Semakin bagus knalpot mampu melepas gas sisa pembakaran, melepas panas, maka semakin bisa kita mengisi silinder dengan udara dan bahan bakar yang segar untuk menjadi tenaga. Jika gejala mesin nahan atau lebih mudah panas, mungkin permasalahannya ada di salah satu ini.
image

3. Penataan kompresi
Rumus perhitungan kompresi sudah diberikan to kemarin , tinggal prakteknya aja kamu bisa nggak hehehe…

Penataan kompresi menjadi vital , utamanya dalam penentuan bahan bakar yang tepat nantinya. Lebih baik kerendahan daripada ketinggian. Awal penataan kompresi adalah mendem piston dari bibir block, bahasa tekniknya deck clearance. Pada intinya jarak minimum antara piston dan head berkisar 1mm, sehingga untuk harian mendem piston setidaknya diatur sama seperti standarnya, atau paling minim 0,8mm.  Sehingga jika ditambah paking head akan lebih aman.

Paking head bahan tembaga akan lebih memberikan kepastian dalam menyekat kompresi, dan juga pelepasan panas. Karena jika berbicara tentang performa tinggi , kita tak jauh dari tekanan silinder tinggi. Maka paking head yang bagus juga penting dan sesuai lebar piston yang baru. Ya memang kalau pengen bagus emang agak modal yaa wkwkkwk..

4. Desain ruang bakar
Hal ini pencapaian tersulit dalam riset, penentuan ruang bakar dan permukaan piston antara dome , flat ataupun cekung akan membawa karakter masing-masing bilapun ketemu rasio kompresi yang sama.

Kami lebih memilih piston dome, karena cylinder pressure dapat lebih meluap sehingga torsi pada putaran bawah menengah tidak akan kedodoran. Meski dome piston kami sarankan tak lebih dari 2mm untuk pemakaian harian, karena itu akan mempengaruhi flame travel atau perjalanan rambat api yang semakin bikin botak mikirnya. Hehehe…
image

Ruangbakar pun wajibnya sedikit menyesuaikan bila bore up kita sudah extreme, lebih dari 5mm misal. Diameter klep utamanya kudu diperbesar, sehingga porting dan camshaft lebih leluasa diolah oleh tuner. Tentunya untuk bore up sempurna memerlukan budget tidak sedikit. Konsultasikan dengan tuner anda bagaimana agar modifikasi bisa dihemat namun tetap mantap.

Stroke UP!!

Meskipun sama tujuannya , memperbesar kapasitas silinder mesin namun tidak seperti bore up, modifikasi stroke up akan melimitasi rpm. Namun tendangan putaran bawah diakui akan menggila.
image

Kuncinya seperti konsep “Pengungkit”. Bayangkan kruk as mu seperti kunci pas. Jika kamu mencoba membuka baut dengan kunci pendek, akan terasa berat membukanya karena kamu tidak memiliki daya ungkit yang cukup, namun setelah kendor sedikit kamu bisa memutar kunci yang pendek itu dengan cepat dan melepas baut dalam waktu singkat. Sebaliknya dengan pemuntir yang panjang, akan terasa ringan dalam mengendori baut namun kamu akan sulit untuk memutar kuncinya dengan cepat.

Kruk as bekerja persis sperti itu. Stroke yang panjang akan meningkatkan gaya ungkit sehingga akan lebih banyak torsi. Stroke pendek akan ke puncak rpm lebih cepat dan tinggi. Untuk motor korek harian, tidak ada salahnya untuk stroke up, toh kita jarang main rpm tinggi yang penting pas putaran bawah digas pasangan yang kita bonceng buru buru peluk kita karena mbentak tenaganya hehehe..  dua hal yang perlu diperhatikan, yaitu :

1. Machining Process
Kuncinya di pengerjaan , mesin bubut untuk stroke up kalau bisa pilih yang cnc atau setidaknya yang made in eropa dimana meja bubutnya tidak getar sehingga mempengaruhi center saat melubangi big end di daun kruk as. Setelah itu finishing ulang center as kanan kiri kruk as agar tak lebih dari toleransi 0.05mm. Balancing ulang bisa dilakukan supaya getaran lebih minim. Ya karena lebih banyak torsi akan menimbulkan gejala getar di mesin jika kita tidak mampu melepasnya.

Bearing kruk as dan setang piston sebaiknya diperbarui sekalian, demi menjaga kepresisisan hasil akhir. Anggaplah kita benar benar membuat sebuah kruk as baru dengan langkah lebih panjang. Kepresisian disini setidaknya menghindari belah dan turun mesin bolak balik hehehe…
image

2. Stroke to rod ratio
Pemilihan stang piston juga menjadi vital , jangan sampai sudah stroke nya makin tinggi stang nya dipendekin pula hadeeehhh… makin suram rpm tingginya. Perbandingan panjang stang dengan tinggi stroke paling tidak dijaga untuk tidak dibawah 1.45 : 1. Artinya misal kalau panjang stang tiger 105.5 maka dengan stroke 71mm masih diperbolehkan, karena 105.5 : 71 = 1.48 .

Ada beberapa pro kontra antara stroke up dan tentang stang piston yang bisa kita bahas lagi nanti, supaya kalian ga cape bacanya… Lha dikira wartawan RAT yang cuma 1 ini juga ga cape bikin tulisan wakakakkwkakw… yang penting kalau mau order bore up ama stroke up jangan lupa temennya disini.

Tetap Sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

Bbm pin :  5AFC92EE / 54BBD4DE

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA


image

image

Alhamdulillah,

Ingatlah, hanya dengan mengingati Allah-lah hati menjadi tenteram. (Qs ar ra’du:28) Apapun yang kita lakukan , tidak ada kenikmatan melebihi kebahagiaan hati akan hasil yang kita dapat. Karena sesungguhnya keberhasilan kita pun karena bantuan Allah SWT, dan kegagalan kita sepenuhnya karena kebodohan kita sendiri.

Beruntung berkenalan dengan mr,J dari kota malang, berhijrah ke RAT untuk memodifikasi megapro onta nya supaya ga lelet banget kalo diajak untuk turing. Langsung ditawarkan paket modifikasi dan beliau dengan tenang mengiyakan. Langsung saja sang empu dipaketkan balik dan motornya langsung dibongkar. Wkkwk

image

Oleh kakak Yunus RAT – mesin ditata ulang. Konsentrasi berangkat dari kruk as yang diperkuat ulang , distroke up dengan mesin CNC menjadikannya super presisi. Big end digeset sejauh 9mm untuk mendapatkan langkah hisap yang super kuat, dan tentunya pemampatan kompresi ga boleh bocor. Piston kawahara diameter 67mm didaulat untuk mengisi silinder yang kini menggemuk hingga 240cc, puas to naik 90cc dari standar!? Puass .. puasss?!?! 😄😄

image

Porting tentu diperhalus alur dan arah nya, penahan bos klep dikecilkan hingga memberi banyak ruang udara tanpa perlu nggentong. Klep tetap percaya diameter standar, di back cut! Untuk menambah derasnya flow ke silinder. Pasokan diperkaya dari pengkabut bahan bakar keihin pe28mm milik honda nsr sp. Ya siapa tahu ketularan mlayune koyo 2tak wkwkkwk…

Istimewa nya noken as racing model pelatuk roller , yang menjamin akselerasi rpm bakal runcing ke atas. Menghindari Floating katup, pir klep Japan didaulat untuk mengembalikan klep ke seating sesuai ritme nya dengan pasti. Lebih istimewa, ini tumben tumben nya pak yunus turun tangan sendiri bikin cam dan pake acara nge dial. Anak anak se bengkel heboh… hahahah karena biasanya beliau mengandalkan ilmu feelingnya yang sakti 😄😆😄😆

image

Kompresi masih bisa minum premium, untuk itu torsi harus banyak mengandalkan dari kopling. Kampas kopling GL series, serta pir kopling tiget JFK racing di instal. Supaya putaran atas ga ada habisnya , gir depan kita naikkan 1 mata. Knalpot pun kita rombak ulang, namun ukuran dan penataan nya ada di tangan pak warsito wrs heheheh .. pokoknya kita request buat cc250 turing , orangnya sudah hafal dengan keinginan kita.

image

image

Meski power cuma menyentuh 25dk , ditengarai karena ban belakang motore gede tenan sak truck. Yang penting ketika diambil pelanggan, pelanggan bisa puas akan jerih payah kita. Disitu harga menjadi tak berarti… murah meriah kencang teteeeppp 😄😄😄

image

RAT MOTORSPORT INDONESIA

Alamat : Raya Bypass Juanda No. 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

Bbm pin :  5511F334

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

Posted from WordPress for Android


image

RAT – Racing Valves

Faktor komponen paling penting mengoptimalkan silinder head adalah desain dari klep. Material klep haruslah dimanufaktur dari bahan yang sangat terpercaya. Karena kegagalan klep dalam bekerja, atau kerusakan pada klep bisa mengakibatkan kerusakan komponen lain secara instan.

Bentuk dari klep , intake dan exhaust, sangat mujarab membantu flow bagi mesin untuk bernafas di putaran tinggi.

image

Klep berpengaruh besar pada kualitas campuran bahan bakar , airflow dan kemampuan mesin ke kecepatan tinggi. Klep kudu mampu menyekat sempurna kompresi, dan ukuran , bentuk dan sudut seating harus mendukung airflow terbaik. Material bagus perlu untuk menjaga keawetan, namun berat klep menjadi perhatian untuk memastikan  kinerja rpm tinggi yang efektif.

Oleh karenanya itu mengapa fu jauh lebih efektif dengan klep stem diameter 4,5mm tentu jauh beda dengan scorpio yang klep stem 6mm ataupun tiger 5,5mm.

image

Undercut vs Straight Stem!

Mana yang lebih bagus , batang klep yang dikecilkan saat mendekati payung klep, atau yang lurus saja?
Pada percobaan flowbench, katup dengan undercut pada leher seringkali justru menimbulkan turbulensi yang beresiko menurunkan airflow.

Karena saat klep terbuka, batang klep yang tidak ikut dikecilkan mengganggu aliran udara. Mending sekalian mengecilkan batang klep, selaian flow lebih bagus masih ada bonus berat klep yang ditanggung kinerja mesin jadi berkurang. Perbedaan ketelitian yang sedikit-sedikit ini harus menjadi perhatian seorang tuner, karena saat race terjadi point antara menang dan kalah ditentukan dari banyaknya perbedaan yang sedikit sedikit ini Aaehehehe…

image

Ingat batang klep besar tidak menjamin keawetan mesin, justru area yang perlu didinginkan makin banyak, permukaan gesekan makin luas, dan yang pasti berat. Semakin berat semakin pir klep butuh yang keras supaya mampu mengembalikan klep sempurna. Selama klep tidak bertabrakan drngan klep maupun terhadap piston maka dijamin durabilitas nya tinggi.

Feel free untuk request Pro Head kepada asistance di RAT motorsport untuk memaksimalkan performa mesin motor kamu.

image

Tetap sehat ! Tetap semangat! Gasss poll terusss 😄😄
RAT MOTORSPORT INDONESIA
JL RAYA BYPASS JUANDA NO 17
SIDOARJO – JAWA TIMUR
085645577007
FB : RATMOTORSBY
INSTA : RATMOTORSBY
Pin Bbm : 5511F334

Posted from WordPress for Android


RAT – Selama berpuluh tahun banyak kesuksesan hebat yang diraih pabrikan performance part maupun bengkel balap dalam menciptakan noken as racing dengan pelatuk model konvensional. Banyak perkembangan yang terjadi, dari cam kurus yang beralih ke bahan cam mobil supaya bisa lebih gemuk base circle dan profile nya. Hingga yang terkini, mulai banyak yang belajar lagi membentuk desain noken as model pelatuk roller … apa sih keunggulannya, atau kerugiannya?!

image

Gesekan !

Unggulan utama dari noken as dengan pelatuk model roller adalah minim gesekan! Sehingga sulit untuk aus alias bikin noken as awet dan tahan lama. Gesekan sliding pelatuk model sepatu tentu lebih besar daripada roler yang berguling. Karena itu akselerasi rpm adalah bonus ketika kamu mengaplikasikan cam model pelatuk roller !

image

PROFIL GEMUK!
Dengan pengaplikasian pelatuk roller maka titik sentuh pelatuk dengan noken as akan semakin detail. Cam roller terkenal lebih agresif dan akselerasi menggerakkan pelatuk lebih cepat. Karena itu sementara ini desain profil cam roller masih tak terbatas 🙂 yang pasti area dibawah puncak lift dari cam roller lebih lebar/gemuk daripada pelatuk sepatu. Jika durasi cam lebih lebar maka potensi tenaga juga lebih besar bukan 😇

Karena desain profil cam dengan pelatuk sepatu harus benar benar menyesuaikan dimana posisi pelatuk itu menancap dan pembacaan lebar.

image

BIAYA

Sayangnya untuk desain sebuah cam pelatuk roller biasanya lebih mahal, tidak bisa langsung papas dari noken as standar. Seseorang harus melalui tahap pembuatan master cam terlebih dahulu , baru kemudian di copy dengan bahan kem mentah untuk mendapatkan profil yang tidak jauh berbeda. Ke-presisian titik – demi titik derajat adalah kunci dari pelatuk roller, dan ajaibnya cam masing -masing tuner memiliki profil yang kelihatan sangat beragam meski buka tutup sama, hehehe… karena durasi 1mm hanya terbaca di titik tertentu, tidak seperti pelatuk sepatu yang pembenahan durasi 1mm otomatis sedikit banyak membentuk profil.

 

image

Pir klep biasanya juga butuh diganti untuk menghindari valve floating. Karena akselerasi cam roller lebih gila daripada sebelumnya, jika pir klep terlalu ringan – tenaga justru akan terasa hanya lewat. Ga ada greget-gregetnya hehehe…

Tapi kalau kamu emang mau beradaptasi dengan perubahan, nikmati banyak keunggulan cam roller dan selamat meriset 😄😄

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari!

image

 

RAT MOTORSPORT INDONESIA
JL RAYA BYPASS JUANDA NO 17
SIDOARJO – JAWA TIMUR
085645577007
FB : RATMOTORSBY
INSTA : RATMOTORSBY
Pin Bbm : 5511F334

Posted from WordPress for Android