Archive for the ‘Fungsi dan Cara Kerja’ Category


Alhamdulillah 

Dapat saudara baru dari Sidoarjo, mr.G – spot eh .. Mr.G saja, hehe .. Rider cb150r penyuka topspeed dan adu kebut 1200m ini sudah menyoba keliling ke garasi garasi lain buat korek motornya namun belum mendapat hasil yang optimal malah ngelitik iya karena kompresi dan asupan bahan bakar tak berjodoh hehehe. Akhirnya toh ke rumah RAT juga, hehehe akhirnya ya murmerceng juga. 

Bore up malu malu

Bedah jantung cb150r ini langsung di replace dengan piston kit 61mm dan liner baru untuk menghantam ruang bakar dengan perbandingan 11,5 : 1 cocok dengan pertamax. Dinamakan bore up malu malu karena ga selisih jauh dari standard. Ya karena titik paling aman adalah ketika kita tidak memaksakan over spec dengan dana yang ada. Penampang piston yang baru ini dianggap masih mampu menerima asupan dari diameter payung klep standard. 

Porting langsung dibenahi ulang, klep di back cut dan three angle valve seat modification. Supaya pasokan udara lebih deras box filter dilepas supaya makin legaaaahh.. Special cam pilihan kita di instal dengan durasi 260 dengan lc 110 , lift dipacu hingga 8,8mm supaya memberi keberuntungan hehehe 
Peran Knalpot dan Ecu

Basic tuning ini wajib ganti ecu dan knalpot supaya kompresi ruang bakar tidak kekeringan serta sisa pembakaran ga mbulet aja di dapur pacu, alias lebih plong. Finishing ekstra didapat dari penataan ulang Ecu Juken 3 sesuai sensor yang terbaca di dyno hasil perbandingan udara dan bahan bakar mesin. Yang penting afr tertata rapih di 13:1 , power pun mengikut hingga ke 25dk 🙂 mantap!!! 

Enak, simple , namun bertenaga ? Hayuk siapa yang mau sonic, cbr nya ikutan? Atau riset yang lebih hehhee 

TETAP SEHAT ! TETAP SEMANGAT ! JALIN PERSAUDARAAN TIAP HARI

  • Rat Motorsport Sidoarjo
  • Jl. Bypass juanda baru no 17
  • Sedati, sidoarjo
  • Jawa timur 
  • 085645577007 
  • Wa : 081232809454
  • Pin : 2345147E  

Iklan

Byson Roso ala RAT

Alhamdulillah,

Senang sekali bisa mengawal mr.H , owner Yamaha Byson pemilik konsep gila dalam modifikasi mesin. Terinspirasi dari tiger Eleanor kita menolak untuk memodif DOHC, pengen kita penampilan standar tapi tetap 35dk hehehe… Maka dengan baca doa banyak, kita mulai mengawal project pemuda yang kuliahnya di melbourne, Australia. Semoga bisa jadi byson yang bisa lari kencang atau lompat kaya kanguru hihihi… 

Mesin langsung belah total; mas Anto menjadi sutradara, sambil memandangi konstruksi standar kruk as byson yang diberi extra balancer eh kepikiran ide untuk memindah berat balancer sekalian terkonsentrasi ke kruk as. Konsultasi dengan cak Bejo, ahli kruk as kita- mas Anto request tambah bobot kruk as dan rubah titik matinya supaya enak di putaran atas karena rencananya ini motor mau dipakai untuk turing. 

Anto bersemedi ngadep mesin

Maka Kruk as pun di olah ala Bejo, ditambal timah di sisi dalam daun kruk as dan dilebarkan sedikit daun kruk as nya. Modifikasi big end pun dilakukan, stroke up ulang untuk menambah torsi hentakan bawah langkah naik turun piston jadi 63mm. Balancer standar kini di lengserkan tak lagi dipakai, gantinya kruk as baru dengan  berat 3,000 gram. Connecting rod tetap menggunakan original, bearing kruk as pun standar saja diganti baru ga perlu tipe hispeed. Why?

Karena menurut perhitungan parts yang kita gunakan untuk heavyduty , rpm harus dijaga untuk tak melebihi 10,000 rpm – untuk menjaga kecepatan piston agar tak terlalu jauh dari patokan 4,000 fps. Bahkan untuk racing purpose pun rpm disarankan untuk tidak lebih dari 11,000 rpm dengan stroke 63mm. Supaya insyaAllah bisa awet digunakan untuk sehari hari.

Perhitungan calculator mesin

Pemusatan torsi di kruk as ini kudu diimbangi dengan pembesaran piston sebagai penampang ledakan pembakaran untuk menghentak kruk as. Tanpa ragu mekanik sayekti racing ini memilih piston andalan nya produksi Daytona diameter 74mm sebagai pengisi silinder. Kombinasi ini menggemukan kapasitas mesin menjadi 270cc. Pas! Mantap! Piston sebagus apapun ciptaan pabrikan, dimodifikasi ulang oleh Anto, bobotnya diringankan, atap piston dibikin flat namun kubah ruang bakar dibikin pendek.

Ini foto mr.H waktu naik moge nya ckckck

Head pun dirombak habis , kombinasi payung klep 36/31 di lesakkan kedalam ruang bakar. Bosklep diperpendek untuk meminimalisir gesekan. Porting ditata ulang dengan desain hi speed, dan D-shaped di bagian exhaust. Noken as di hajar dengan lift 8mm , modifikasi ini kudu diimbangi dengan penggantian pir klep keras untuk menjamin balik klep tidak telat. Bahaya kalau telat nyabut.. eh telat balik. Hehhehe…

Pemasok campuran udara dan bahan bakar dipercayakan pada produksi Sudco berlabel PWK Airstrike venturi 35mm. Keistimewaan kombinasi spuyer ini ditemukan diatas mesin dyno yang dibantu alat pengukur campuran udara dengan bahan-bakar ketemu pas ukuran 48/125 dengan afr rata-rata 13:1. 

Blllaaarrr… !!!! Teriakan knalpot mewah berlabel RX8 menandakan ledakan Power 35dk ke roda belakang. Dibarengi terikan kita Alhamdulillah pecah telor! Mantap! Sang pemilik pun tersenyum puas, bisa menutupi kesedihannya naik byson standar kemaren. Katanya, sang Pacar kalau dibonceng byson ga perlu pegangan tapi kalo sekarang ya nempel kaya perangko. Tarikannya Ngesrrooootttt… kaya dijambak setan 😄😄

Dirawat yang baik ya boss ku.. hati hati mengendalikannya 😇

#marimajubersama #ratmotorsport

Tetap sehat! Tetap semangat! Supaya bisa jalin persaudaraan tiap hari.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

  • Raya Bypass Juanda no 17 
  • Sidoarjo – Jawa Timur
  • 085645577007
  • Pin bbm 2B3DE851 / 5511f334

Alhamdulillah,

Puji syukur kepada Allah SWT yang terus melimpahkan banyak rahmat dan rizky nya kepada kami. Kini kami semakin dipercaya menangani mesin motor Suzuki Satria F150, teknologi multivalve digabung dengan sistem DOHC , semakin membuat kami tertantang berpikir. Bukan hanya tentang bagaimana membuat motor kencang, atau bertenaga besar. Karena itu terlalu mudah. Tantangannya adalah, motor bertenaga besar, dengan modifikasi minimalis, yang awet, dan irit konsumsi bahan-bakar. Mumet…

Langsung kami sowan ke bengkel balap mobil kenalan, adalah cak Amin, engineer SMS motorsport di dekat kampus UPN Surabaya, pria ramah ini enak banget kalau diajak sharing, terutama tentang porting cylinder head mesin 4 klep. Mulai dari teori, hingga dicontohkan hasil portingnya, bagian mana yang menurut pengalaman dia boleh diambil dan tidak. Wow, mendengar beliau cerita ini rasanya seperti mendengar cerita stensilan, birahi sontak memuncak, omongannya tentang mesin begitu vulgar, ngga’ kuku… hehehe

Tak terasa gelas kopi dan bungkus rokok sudah habis malam itu, kami pun pamit pulang. Di dalam perjalanan hingga tidur pun semua wejangan terngiang-ngiang dalam mimpi. Inilah ilmu yang ditularkan, hingga membawa suzuki satria fu milik pelanggan dari kota apel, Malang, mampu meraung kuat di ruang dynotest milik Yamaha Banyuwangi Motor – Undaan Surabaya.

BORE UP!

piston scorpio modifan

Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.

Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor kencang! So kenapa ragu…

FU turing bore up scorpio

KOMPRESI

Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki, yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih kencang dari motor bebekmu , hehehe…

Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer, memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ? Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13 : 1.

Ayo sekali-kali kita belajar, bagaimana menurunkan kompresi! 🙂 Hehehe…

– Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun.

– Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda karisma, jangan yang dome terus 🙂 Toh buktinya enak, motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm.

– Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.

apalagi ya… dari cam juga bisa, 🙂 nanti dulu tapi ya …

Kekuatan Porting

Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha…  karena sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe… cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?

inspirasi porting

Meniru cylinder head honda estillo jawara milik team SMS Drag Racing yang turun di kelas sedan 1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.

Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan, repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam, Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM 250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede, stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…? Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu 🙂

Noken as gemuk

Kalau kita disuruh mempertahankan noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih. Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^

camshaft racing suzuki raider RAT

Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe 😀

Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan. Hufffttt… emane…

chipatkai.. tukang bubut andalan lagi me-reamer head fu

SUPPORTING APPAREL

Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.

Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi sang pemilik motor masih takut boros, hihihi…

Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan, road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800 meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body, bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger klep tiger dengan topspeed 170 kpj (ternyata yang kencang speedometernya aja) wkwkwk…

Kalau kata tuner modern, apalah arti sebuah topspeed tanpa fakta empiris hasil modifan kamu? HOAK! Lebih baik dynotest… okeeeyy… kita jabanin. Langsung mengangkat telf untuk menghubungi mas Adi dari Dealer Resmi Yamaha Banyuwangi Motor, disana tersedia dynotest sportdevice dari REXTOR, kita janjian khusus untuk menyewa alat dyno nya. Perjalanan dari sidoarjo ke surabaya sejauh 40 kilometer, ditempuh hanya untuk mengetahui hasil testing. Dan inilah hasilnya, Power 24 DK meruncing hingga di puncak 11,000 RPM, Torsi besar sudah didapat di 9,000 RPM 17.5 Nm, kata mas Adi jika mampu sedikit lagi menyempurnakan jetting karburator maka tenaga 25 dk bukan tidak mungkin mudah diraih. Bagaimanapun, tetap patut disyukuri dari hanya modal sederhana , berbuah kebahagiaan pemiliknya…

Dyno result

dyno graph satria fu

Tetap Sehat – Tetap Semangat : Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT RACING FACTORY

RAYA BYPASS JUANDA
SIDOARJO – JAWA TIMUR

0856 455 77 007
Bbm pin : 767BB8C2

SEMUA TENTANG BUSI

Posted: 19 Juni 2011 in Fungsi dan Cara Kerja

*taken from How Stuff Works, and others

Busi, part sederhana, seringkali dianggap remeh, namun kehadirannya ternyata sangat penting — terutama di mesin performa tinggi. Busi adalah “jendela” untuk menilik mesin, dan jadi alat berguna untuk mendiagnosa kondisi mesin. Ga bisa membaca arti warna busi? Berarti kamu buta huruf untuk mencari masalah, menentukan campuran jeting, dan meningkatkan performa mesin.

Fungsi utama busi cuma menyalakan campuran udara/bahan-bakar dalam ruang bakar di tiap RPM.  Jumlah tegangan yang cukup harus di suplai ke busi untuk melontarkan bunga api agar busi melampaui gap busi. Ini namanya, “Performa Elektris”.

Nyala api busi dan suhu harus dijaga serendah mungkin untuk mencegah pembakaran dini, namun suhu harus cukup tinggi untuk mencegah endapan kerak. Ini namanya “efisiensi panas” dan ini adalah tentang pemilihan kode busi yang tepat. 🙂 Tapi kenalan dulu lah dengan busi , secara dasar…

FUNGSI DAN CARA KERJA

Busi bekerja dengan teori sederhana, mendorong listrik memancar melalui sebuah celah, layaknya kilat petir menyambar. Listrik harus dalam voltase sangat tinggi agar bisa melompati celah dan menciptakan bunga api yang ciamik! Tegangan pada busi bisa terjadi antara rentang 30,000 – 100,000 volt. Gede kan?? Makanya kalau kesetrum busi yang terhubung koil racing, rasanya ‘mak sengkring’ sampai ke ujung celana… hahahhaha… becanda 😀

Busi kudu memiliki jalur yang terisolasi agar tegangan tinggi ini turun ke elektroda, lompat melampaui gap busi, dan terkonduksi ke blok mesin dan menyala. Busi juga harus tahan suhu panas ruang bakar yang ekstrim ( mendekati neraka kali ya… ) serta tekanan kompresi silinder, dan didesain sedemikian hingga deposit dari bahan-bakar tidak mengendap.

Spark Plug

Dalaman busi terbuat dari keramik untuk mengisolasi tegangan tinggi di elektroda, memastikan  lentikan terjadi di ujung elektroda bukan selingkuh ke yang lain, harus setia ; panas keramik juga membantu membakar deposit kerak. Ceramic adalah konduktor panas yang jelek, jadi material ini memanas saat mesin beroprasi. Panas ini membantu pembakaran deposit dari elektroda.

Beberapa engine membutuhkan “busi panas”. Tipe busi ini di desain dengan dalaman keramik dengan area kontak dengan area besi di busi lebih sedikit. Mengurangi transfer panas dari keramik, membuat busi bekerja semakin panas dan membakar kerak karbon. Busi dingin adalah busi dengan area kontak keramik terhadap besi lebih banyak, sehingga pelepasan panas nya lebih cepat.

MAKANYA : Jangan kemaruk memasang busi “RACING” tipe dingin di mesin standard, kenapa dipakai sebentar mati? karena mesin standard memiliki kompresi relatif rendah : mesin tidak mudah panas, sementara businya tipe dingin, kerak karbon lebih cepat mengendap di busi dan membuatnya cepat wafat alias mati alias modiaarr… 😀 Hehehehe…

Situs Busi NGK amrik sono aja menulis, Kode panas busi tidak berpengaruh terhadap daya transfer energi listrik dari busi. Hanya mengindikasikan pada rentang mana busi bekerja baik terhadap panas. Angka semakin rendah adalah busi Panas, semakin tinggi berarti kode busi lebih dingin.

Mesin balap memang membutuhkan busi “mahal”, jika busi terlalu panas dan menyebabkan pembakaran dini kemudian merambat jadi detonasi dan membuat piston berlubang, mending membeli busi 100,000 daripada keluar berjuta-juta membenahi mesin balap hancur 🙂 Sedangkan motor harian, daripada duit dibelikan busi 100,000 trus motor cuma dipake pacaran, meding beli busi 10,000, yang 90,000 buat jajan ama pacar, bikin makin lengket deh… Itu baru prinsip MurMerCeng. Masuk to…? 🙂

Spark Plug

Rentang panas harus dipilih secara hati-hati, jika tidak optimal justru masalah serius bisa terjadi. Yang paling sering terjadi cuma dua : Endapan karbon ( suhu ruang bakar terlalu rendah : (< 450°C) dan panas mesin berlebih, overheating (> 800°C).  Menjaga temperatur optimal diantara 500 derajat hingga 750 adalah tantangan bagi pembangun mesin performa tinggi.

Penyebab Timbulnya Endapan Kerak

  • Mengendarai motor di RPM rendah terus menerus / atau hanya jarak pendek.
  • Kode busi terlalu tinggi (dingin)
  • Jeting : campuran bahan-bakar terlalu banyak
  • Piston ring rusak, yang mengurangi kompresi, atau dinding cylinder (liner) bergelombang terlalu halus
  • Pengapian terlalu mundur (naah)
  • Sistem pengapian buruk , spul , pulser, cdi, dan koil dengan spec terlalu rendah.

Penyebab Panas Berlebih (overheating)

  • Busi dengan kode terlalu panas
  • Torsi pengencangan baut kurang kencang / pelepasan paking silinder I
  • Pengapian terlalu maju
  • Oktan bahan bakar terlalu rendah berbanding kompresi
  • Setingan udara /bahan-bakar terlalu kering
  • Terlalu banyak kerak di ruang bakar
  • Mengendarai dengan daya berlebihan (racing style)
  • Kekurangan pelumas (kualitas ataupun kuantitas)

Warna busi terhadap kondisi mesin

Lanjut, kita bergeser ke koil… 🙂 baca aja ke Semua Tentang Koil Racing

TETAP SEHAT, TETAP SEMANGAT!! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO. 1

SIDOARJO

085645577007



RAT – Meningkatkan performa motor honda adalah hal paling mengasyikkan, dirubah sedikit saja, tenaga motor dapat terdongkrak secara menakjubkan. Paling mudah dan murah untuk dilakoni adalah meningkatkan kapasitas silindernya. Pada motor Honda Legenda, bila liner masih ingin memanfaatkan bawaan pabrik, maka pilihan penggantian piston dapat diadopsi dari pabrikan Yamaha varian Jupiter-z dengan oversize 50. Kenapa memakai piston ini ? Karena dirasa harga spare part piston yamaha lebih murah, tidak sampai 90,000, ketimbang piston AHM honda legenda. Disamping itu massa pistonnya juga lebih ringan dan kompak. Dari modifikasi ini saja kapasitas silinder sudah meningkat dari 97 cm3 menjadi 103 cc, lumayan lah meningkat 6 cc. Sak crit… tapi berasa kok efeknya, hehehe… Apalagi bila diimbangi dengan penataan deck clearance supaya menjadi 0.5 milimeter tanpa paking cylinder block terpasang, pastinya lebih sedaaappp. Pada level modifikasi ini penyesuaian porting cukup dihaluskan, noken as standard masih bisa diadopsi, terlebih jika noken as dimodifikasi sedikit, wah gigi 3 menembus di 110 kpj bukan hal mustahil. Pemapasan silinder head sebanyak 0.5 milimeter pun tak haram dilakukan asalkan pemilihan bengkel bubut dapat dipercaya.

Grand :: Bath Tub combustion chamber

Grand :: Bath Tub combustion chamber

Merasa kurang gagah dan volume 103 centimeter cubic belum memuaskan hati serta perasaan kamu, langkah lain dapat dilakukan dengan membenamkan piston kawasaki kaze. Pabrikan motor yang sedang naik daun karena di ajang balap sekarang ini ditangani oleh begawan tuning mesin Indonesia, pakde Ibnu Sambodo, memiliki piston legendaris yang seringkali menjadi pilihan instan dan murah untuk meracik ulang peningkatan tenaga mesin 4 tak. Dengan diameter pen piston sama persis, tentu tidak ada kesulitan saat melakukan instalasi. Hanya, perlu diperhatikan liner blok standard harus diganti! Sekalian saja usung liner milik kawasaki kaze / Honda gl-100 agar mesin tetap dingin dan piston awet setelah dilakukan modifikasi. Apakah sampai menggeser baut tanam? Tidak! Praktis bukan?! Tidak ribet, dan mantap jaya. Cukup sedikit mereamer ulang lubang crankcase agar liner yang baru dapat terangkul sempurna di kompartemen mesin. Ini pun perlu dilakukan presisi di mesin bubut, jangan mau dan jangan rela kalau cuma dibesarkan dengan bor tuner, kerapihan sebagian dari iman. Heheheh… Hasilnya, setelah cylinder blok dan head terpasang, mesin tampak ‘baik-baik’ saja. Seperti bagaimana standardnya, aman, rapih. Dengan diameter piston 54 milimeter, tidak riskan kompresi bocor ke baut tanam mesin karena liner masih jauh dari baut tersebut. Kapasitas sekarang sudah terkatrol ke 113 cc!! Hmmm… Terdongkrak 16 cc dari keluaran dealer Honda. Mangstaaabbb!!!

Grand :: Katub Sonic , kubah menyerupai sonic

Grand :: Katub Sonic , kubah menyerupai sonic

Klep masih bisa memakai standardnya, noken as wajib diatur ulang durasi dan lifternya mengingat kompresi sudah terdongkrak menjadi kisaran 10,4 : 1, mantap! Sunah nya minum pertamax, tapi minum premium pun masih halal. Derajat cukup dilebarkan 15 – 20 derajat dari standard, dengan lifter cam tak lebih tinggi 1 milimeter dari bawaan standard. Porting tentu harus ditata ulang, bor tuner diperlukan untuk merapihkan geometri porting yang baru untuk melancarkan aliran udara yang mengasupi silinder dengan kantong lebih besar tersebut. Knalpot disarankan untuk diganti dengan yang lebih los, atau free flow agar gas sisa pembakaran terbuang sempurna semua, sehingga gas segar kala masuk tidak mengalami dilusi. Disini mulai diperlukan otak pengapian ditingkatkan agar frekwensi aliran pengapian lebih kuat, serta pemajuan timing diperlukan membakar habis semua campuran udara/bahan-bakar yang masuk. Rasakan keistimewaan torsi yang melimpah mulai putaran bawah, terus melonjak naik  ke tengah, dan nafas di putaran atas tiada habisnya. Karburator dapat diaplikasi dengan Honda Win. Tertarik dengan modifikasinya ? Langsung aja samperin ke R.A.T Garage yang berada di ring road bandara internasional juanda untuk modifikasi mesin motor kamu.

Habis sudah trik nya? Belum… Kali ini merambah ke komponen yang lebih serius. Modifikasi kruk as! Untuk mendongkrak lagi kapasitas silinder honda supra fit / Legenda ini bisa diakali dengan stroke up, alias memperlebar gerak piston saat mengayun dari TMA ke TMB. Dalam bahasa kerennya kita mengatakannya sebagai, Jack Up crankshaft, memodifikasi lubang big end kruk as sehingga posisi big end bergeser lebih naik sejauh 2 milimeter, sehingga piston saat TMA posisinya lebih tinggi 2 milimeter, dan saat TMB posisinya lebih turun 2 milimeter, total langkah piston bertambah 4 milimeter!! Mengapa tidak mengandalkan pen stroker? Seringkali pemasangan pen stroker riskan terjadi kesalahan dalam membalans ulang — tidak center ( karena bentuk big end yang tidak lagi bulat melainkan menonjol disatu sisi) bisa saja piston lebih mengarah naik / turun- tidak lurus bertolak belakang gaya normal. Hal ini dapat berakibat fatal hingga menyebakan kegagalan kinerja kruk as dan menyebabkan kruk as melintir, dan piston menggaruk dinding liner, kerusakan pada mesin 4 tak tidak hanya 1 part, selalu menimbulkan efek domino yang menyebabkan kerusakan part lainnya. Menyeramkan?! Ya itu resiko modifikasi, namun dengan perhitungan dan konsep matang semua resiko dapat diminimalisir.

Stroke yang lebih tinggi digabungkan dengan dimensi piston lebih besar seperti sekarang memakai Kawasaki Kaze, volume silindernya menyentuh angka 122 CC. Wow! Asupan silindernya melonjak 25 cc dibanding standard, dalam prosentase sudah menyentuh peningkatan 26 %, lumayan untuk berharap terjadinya penambahan tenaga instan 20 % lebih besar dari standard!! Torsi? Dipastikan naik berlipat, namun tak mengorbankan salah satu putaran mesin, perbaikan torsi dan tenaga di putaran bawah – menengah ini menjadikan mesin memproduksi tenaga secara merata karena desain sekarang mendekati Square dimana diameter bore 54 milimeter diayun dengan stroke 53.5 milimeter.

Head Performance Kit Honda Grand

Head Performance Kit Honda Grand

Langkah jack up harus dan wajib dilakukan oleh ahli yang berpengalaman demi menemukan titik kesetimbangan sebagaimana para insinyur jepang mengatur counter balance kruk as. Mengembalikan karakter motor Honda yang kuat di Torsi. Trik nya, adalah mengganti connecting rod dari generasi mesin c-100 sebelumnya, yaitu Honda GRAND. Selain dirasa material bahan lebih kuat, panjang keseluruhan setang piston milik grand lebih pendek 2 milimeter. Inilah yang dapat menyamarkan penampakan mesin honda Legenda 125 cc dengan tampak luar standard, manis, baik-baik, rapih tanpa paking blok alumunium, tanpa pengelasan untuk menggeser baut. Tanpa banyak papasan pada silinder head maupun blok, atau ganjalan paking alumunium, menjadikan keregangan rantai keteng tetap sesuai aslinya, tidak terlalu kendur maupun ketat, sesuai perhitungan beban gesek bawaan standard pabrikan honda, mesin tetap halus dan awet pastinya. Detail seperti ini diperlukan dalam membentuk pola modifikasi agar kesempurnaan dan kepuasan hasil modifikasi dapat diapresisasi sebagai sebuah karya seni ilmiah dengan cita rasa tinggi.

Pada level pejuang modifikasi sejati seperti sekarang, penggantian part pendukung mutlak perlu agar apa yang dipikirkan mekanik tidak mubadzir sia-sia. Pilihan pengkabut bahan bakar dapat diimpor dari Thailand, karburator keihin dengan skep bulat diameter 24 milimeter, lebih mudah dalam pensetingan dan skep bulat biasanya memberi nafas putaran menengah dan atas lebih kuat. Knalpot dengan leher diameter 25 milimeter, dirasa mampu menadahi porting buang yang dibesarkan mendekati paking knalpot nya. Diameter porting inlet di area sekitaran bushing klep perlu diperlebar hingga 24 milimeter menyamai venturi karburator. Klep masih dapat mengandalkan standardnya, diameter 23 milimeter, namun angkatan klep wajib dipertinggi hingga menggapai 6.5 milimeter untuk peningkatan efisiensi volumetrik. Overlaping klep tidak perlu tinggi, cukup main di kisaran 1.5 milimeter agar kevakuman dalam silinder tidak terlalu berjelaga dan menjadikan mesin “malas” berakselerasi. Penentuan titik klep inlet menutup harus diatur ulang menyesuaikan sudut piston dan stroke yang baru dibuat. Penyesuaian paling penting yang tak boleh dilupakan adalah desain ulang kubah ruang bakar, combustion chamber, dimana minimal kompresi 11 : 1 sudah tertembus, maka sudut squish yang dilebarkan mendekati diameter piston adalah hal bijak agar pemfokusan bahan – bakar terkompresi sempurna di ruang bakar, serta pergerakan rambatan api dari percikan busi tidak terhalangi kubah, disisi lain squish ini juga membantu proses pendinginan pada ruang bakar.

testimoni 20

Tidak perlu terlalu ribet dan berangan tinggi hingga merubah baut tanam demi membenamkan piston besar, selama efisiensi volumetrik kita lebih bagus dan desain mesin lebih kompak, bukan tidak mungkin performa legenda 125 cc ini mampu mengasapi banyak motor dengan kapasitas yang  diatasnya.

TETAP SEHAT – TETAP SEMANGAT ! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI

RAT MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO 17

SIDOARJO – JAWA TIMUR

085645577007

bbm pin : 5511f334 / 264aca8d

fb : RAT MOTORSPORT INDONESIA

insta : ratmotorsby