Archive for the ‘Fungsi dan Cara Kerja’ Category


Untuk memperoleh luapan tenaga optimal dari kendaraan kita niscaya membutuhkan sedikit sentuhan modifikasi. Pada mesin 2tak sering kita melakukan porting pada block silinder, bagaimanakah acuannya supaya kita tidak salah melangkah. Berikut beberapa tips dari tuner RAT Motorsport bagi para pencari remah remah tenaga.

Transfer port

Lubang transfer dapat dianalogikan sebagaimana porting intake pada cylinder head 4 tak. Sebagaimana hakikat fungsi porting adalah sebagai jalur, perpindahan udara dan bahan bakar menuju silinder. Khususnya pada mesin 2 tak, kekuatan perpindahan bahan bakar ditentukan oleh tekanan kompresi crankcase.

Kompresi crankcase yang lebih padat artinya akan terjadi tekanan lebih besar ketika lubang transfer terbuka sehingga masuknya bahan bakar akan lebih deras, otomatis hanya perlu durasi singkat untuk menyelesaikan proses transfer. Kecuali ada gangguan satelit sehingga mesin ATM rusak jadinya gagal transfer ๐Ÿคฃ๐Ÿคฃ๐Ÿคฃ apaa sih ๐Ÿ˜

Memadatkan area crankcase memberi keuntungan pada putaran tinggi namun ternyata memberi kekurangan pada rpm rendah. Lho aku kira sebaliknya padahal kemaren-kemaren. Ternyata campuran bahan bakar yang terlalu cepat pada rpm bawah justru sebagian lolos ke lubang buang sebelum gerakan piston menutup. Faktor lain adalah sudut porting transfer pada bagian atas. Misalkan sudut porting mengarah ke busi juga bisa mengakibatkan low rpm kedodoran.

Exhaust port

Semua pasti sudah memahami bahwasanya konsep tentang tinggi exhaust yang mempengaruhi efektifitas power range. Semakin tinggi exhaust akan semakin bergeser pula puncak tenaga kita ke rpm tinggi. Seberapa banyak kita perlu menaikkan exhaust, khususnya pada ninja.

Apa yang special dari motor ninja? Ya, sistem super kips! Kita harus bersyukur pada Tuhan karena telah menganugerahkan pemikiran pada engineer kawasaki untuk menciptaka superkips. Bagaimana tidak, superkips mampu memberikan kebocoran halus pada saat yang tepat untuk memaksimalkan tenaga di putaran atas. Pernahkah kita mengukur tinggi superkips ? Dari bibir block tinggi lubang exhaust superkips adalah 27mm! WOW

Sedangkan Primary exhaust tingginya 34mm. Kombinasi ini , pada saat rpm rendah exhaust bekerja dengan durasi rendah untuk meminimalisir engine “blowdown” alias kehilangan tekanan lontar maupun kekuatan dorongan kompresi. Sedangkan pada rpm tinggi exhaust pun berubah jadi durasi tinggi untuk mengurangi tekanan silinder sehingga tenaga optimal terpacu dan rpm tidak nahan. Keren kan… ๐Ÿ˜๐Ÿ˜

Jadi untuk memodifikasi lubang exhaust primary, pada ninja biasanya tak lebih dari 29mm dari bibir blok ke ujung lubang exhaust. Karena kalau lebih dari itu, misal ke 28mm resiko atap porting retak dan timbul kebocoran lubang radiator. Untuk korek harian bisa memakai tinggi 32mm.

Karena ukuran hanya sebatas ukuran, dan desakn porting exhaust menjadi penting. Bagaimana menjaga kevakuman dan memaksimalkan tenaga menjadi tugas tuner untuk mendesain ulang bentuk lubang buang. Sekaligus memikirkan daya tahan, karena top porting yang semakin mendatar akan lebih rawan menyebabkan kerusakan ring piston.

So, kalau kalian butuh upgrade tenaga Ninja 2tak kalian bisa kontak kita ya. Atau mau pesan knalpot nya sekalian dengan senang hati kami siap membantu ๐Ÿ˜

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari.

  • RAT motorsport Indonesia
  • Raya bypass juanda no 17
  • Sidoarjo – Jawa Timur
  • Call / wa 085645577007
  • Pin Bbm : 5511F334
Iklan

Alhamdulillah 

Dapat saudara baru dari Sidoarjo, mr.G – spot eh .. Mr.G saja, hehe .. Rider cb150r penyuka topspeed dan adu kebut 1200m ini sudah menyoba keliling ke garasi garasi lain buat korek motornya namun belum mendapat hasil yang optimal malah ngelitik iya karena kompresi dan asupan bahan bakar tak berjodoh hehehe. Akhirnya toh ke rumah RAT juga, hehehe akhirnya ya murmerceng juga. 

Bore up malu malu

Bedah jantung cb150r ini langsung di replace dengan piston kit 61mm dan liner baru untuk menghantam ruang bakar dengan perbandingan 11,5 : 1 cocok dengan pertamax. Dinamakan bore up malu malu karena ga selisih jauh dari standard. Ya karena titik paling aman adalah ketika kita tidak memaksakan over spec dengan dana yang ada. Penampang piston yang baru ini dianggap masih mampu menerima asupan dari diameter payung klep standard. 

Porting langsung dibenahi ulang, klep di back cut dan three angle valve seat modification. Supaya pasokan udara lebih deras box filter dilepas supaya makin legaaaahh.. Special cam pilihan kita di instal dengan durasi 260 dengan lc 110 , lift dipacu hingga 8,8mm supaya memberi keberuntungan hehehe 
Peran Knalpot dan Ecu

Basic tuning ini wajib ganti ecu dan knalpot supaya kompresi ruang bakar tidak kekeringan serta sisa pembakaran ga mbulet aja di dapur pacu, alias lebih plong. Finishing ekstra didapat dari penataan ulang Ecu Juken 3 sesuai sensor yang terbaca di dyno hasil perbandingan udara dan bahan bakar mesin. Yang penting afr tertata rapih di 13:1 , power pun mengikut hingga ke 25dk ๐Ÿ™‚ mantap!!! 

Enak, simple , namun bertenaga ? Hayuk siapa yang mau sonic, cbr nya ikutan? Atau riset yang lebih hehhee 

TETAP SEHAT ! TETAP SEMANGAT ! JALIN PERSAUDARAAN TIAP HARI

  • Rat Motorsport Sidoarjo
  • Jl. Bypass juanda baru no 17
  • Sedati, sidoarjo
  • Jawa timur 
  • 085645577007 
  • Wa : 081232809454
  • Pin : 2345147E  


Byson Roso ala RAT

Alhamdulillah,

Senang sekali bisa mengawal mr.H , owner Yamaha Byson pemilik konsep gila dalam modifikasi mesin. Terinspirasi dari tiger Eleanor kita menolak untuk memodif DOHC, pengen kita penampilan standar tapi tetap 35dk hehehe… Maka dengan baca doa banyak, kita mulai mengawal project pemuda yang kuliahnya di melbourne, Australia. Semoga bisa jadi byson yang bisa lari kencang atau lompat kaya kanguru hihihi… 

Mesin langsung belah total; mas Anto menjadi sutradara, sambil memandangi konstruksi standar kruk as byson yang diberi extra balancer eh kepikiran ide untuk memindah berat balancer sekalian terkonsentrasi ke kruk as. Konsultasi dengan cak Bejo, ahli kruk as kita- mas Anto request tambah bobot kruk as dan rubah titik matinya supaya enak di putaran atas karena rencananya ini motor mau dipakai untuk turing. 

Anto bersemedi ngadep mesin

Maka Kruk as pun di olah ala Bejo, ditambal timah di sisi dalam daun kruk as dan dilebarkan sedikit daun kruk as nya. Modifikasi big end pun dilakukan, stroke up ulang untuk menambah torsi hentakan bawah langkah naik turun piston jadi 63mm. Balancer standar kini di lengserkan tak lagi dipakai, gantinya kruk as baru dengan  berat 3,000 gram. Connecting rod tetap menggunakan original, bearing kruk as pun standar saja diganti baru ga perlu tipe hispeed. Why?

Karena menurut perhitungan parts yang kita gunakan untuk heavyduty , rpm harus dijaga untuk tak melebihi 10,000 rpm – untuk menjaga kecepatan piston agar tak terlalu jauh dari patokan 4,000 fps. Bahkan untuk racing purpose pun rpm disarankan untuk tidak lebih dari 11,000 rpm dengan stroke 63mm. Supaya insyaAllah bisa awet digunakan untuk sehari hari.

Perhitungan calculator mesin

Pemusatan torsi di kruk as ini kudu diimbangi dengan pembesaran piston sebagai penampang ledakan pembakaran untuk menghentak kruk as. Tanpa ragu mekanik sayekti racing ini memilih piston andalan nya produksi Daytona diameter 74mm sebagai pengisi silinder. Kombinasi ini menggemukan kapasitas mesin menjadi 270cc. Pas! Mantap! Piston sebagus apapun ciptaan pabrikan, dimodifikasi ulang oleh Anto, bobotnya diringankan, atap piston dibikin flat namun kubah ruang bakar dibikin pendek.

Ini foto mr.H waktu naik moge nya ckckck

Head pun dirombak habis , kombinasi payung klep 36/31 di lesakkan kedalam ruang bakar. Bosklep diperpendek untuk meminimalisir gesekan. Porting ditata ulang dengan desain hi speed, dan D-shaped di bagian exhaust. Noken as di hajar dengan lift 8mm , modifikasi ini kudu diimbangi dengan penggantian pir klep keras untuk menjamin balik klep tidak telat. Bahaya kalau telat nyabut.. eh telat balik. Hehhehe…

Pemasok campuran udara dan bahan bakar dipercayakan pada produksi Sudco berlabel PWK Airstrike venturi 35mm. Keistimewaan kombinasi spuyer ini ditemukan diatas mesin dyno yang dibantu alat pengukur campuran udara dengan bahan-bakar ketemu pas ukuran 48/125 dengan afr rata-rata 13:1. 

Blllaaarrr… !!!! Teriakan knalpot mewah berlabel RX8 menandakan ledakan Power 35dk ke roda belakang. Dibarengi terikan kita Alhamdulillah pecah telor! Mantap! Sang pemilik pun tersenyum puas, bisa menutupi kesedihannya naik byson standar kemaren. Katanya, sang Pacar kalau dibonceng byson ga perlu pegangan tapi kalo sekarang ya nempel kaya perangko. Tarikannya Ngesrrooootttt… kaya dijambak setan 😄😄

Dirawat yang baik ya boss ku.. hati hati mengendalikannya 😇

#marimajubersama #ratmotorsport

Tetap sehat! Tetap semangat! Supaya bisa jalin persaudaraan tiap hari.

RAT MOTORSPORT INDONESIA

  • Raya Bypass Juanda no 17 
  • Sidoarjo – Jawa Timur
  • 085645577007
  • Pin bbm 2B3DE851 / 5511f334

Alhamdulillah,

Puji syukur kepada Allah SWT yang terus melimpahkan banyak rahmat dan rizky nya kepada kami. Kini kami semakin dipercaya menangani mesin motor Suzuki Satria F150, teknologi multivalve digabung dengan sistem DOHC , semakin membuat kami tertantang berpikir. Bukan hanya tentang bagaimana membuat motor kencang, atau bertenaga besar. Karena itu terlalu mudah. Tantangannya adalah, motor bertenaga besar, dengan modifikasi minimalis, yang awet, dan irit konsumsi bahan-bakar. Mumet…

Langsung kami sowan ke bengkel balap mobil kenalan, adalah cak Amin, engineer SMS motorsport di dekat kampus UPN Surabaya, pria ramah ini enak banget kalau diajak sharing, terutama tentang porting cylinder head mesin 4 klep. Mulai dari teori, hingga dicontohkan hasil portingnya, bagian mana yang menurut pengalaman dia boleh diambil dan tidak. Wow, mendengar beliau cerita ini rasanya seperti mendengar cerita stensilan, birahi sontak memuncak, omongannya tentang mesin begitu vulgar, ngga’ kuku… hehehe

Tak terasa gelas kopi dan bungkus rokok sudah habis malam itu, kami pun pamit pulang. Di dalam perjalanan hingga tidur pun semua wejangan terngiang-ngiang dalam mimpi. Inilah ilmu yang ditularkan, hingga membawa suzuki satria fu milik pelanggan dari kota apel, Malang, mampu meraung kuat di ruang dynotest milik Yamaha Banyuwangi Motor – Undaan Surabaya.

BORE UP!

piston scorpio modifan

Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.

Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor kencang! So kenapa ragu…

FU turing bore up scorpio

KOMPRESI

Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki, yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih kencang dari motor bebekmu , hehehe…

Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer, memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ? Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13 : 1.

Ayo sekali-kali kita belajar, bagaimana menurunkan kompresi! ๐Ÿ™‚ Hehehe…

– Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun.

– Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda karisma, jangan yang dome terus ๐Ÿ™‚ Toh buktinya enak, motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm.

– Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.

apalagi ya… dari cam juga bisa, ๐Ÿ™‚ nanti dulu tapi ya …

Kekuatan Porting

Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha…ย  karena sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe… cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?

inspirasi porting

Meniru cylinder head honda estillo jawara milik team SMS Drag Racing yang turun di kelas sedan 1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.

Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan, repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam, Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM 250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede, stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…? Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu ๐Ÿ™‚

Noken as gemuk

Kalau kita disuruh mempertahankan noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih. Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^

camshaft racing suzuki raider RAT

Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe ๐Ÿ˜€

Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan. Hufffttt… emane…

chipatkai.. tukang bubut andalan lagi me-reamer head fu

SUPPORTING APPAREL

Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.

Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi sang pemilik motor masih takut boros, hihihi…

Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan, road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800 meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body, bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger klep tiger dengan topspeed 170 kpj (ternyata yang kencang speedometernya aja) wkwkwk…

Kalau kata tuner modern, apalah arti sebuah topspeed tanpa fakta empiris hasil modifan kamu? HOAK! Lebih baik dynotest… okeeeyy… kita jabanin. Langsung mengangkat telf untuk menghubungi mas Adi dari Dealer Resmi Yamaha Banyuwangi Motor, disana tersedia dynotest sportdevice dari REXTOR, kita janjian khusus untuk menyewa alat dyno nya. Perjalanan dari sidoarjo ke surabaya sejauh 40 kilometer, ditempuh hanya untuk mengetahui hasil testing. Dan inilah hasilnya, Power 24 DK meruncing hingga di puncak 11,000 RPM, Torsi besar sudah didapat di 9,000 RPM 17.5 Nm, kata mas Adi jika mampu sedikit lagi menyempurnakan jetting karburator maka tenaga 25 dk bukan tidak mungkin mudah diraih. Bagaimanapun, tetap patut disyukuri dari hanya modal sederhana , berbuah kebahagiaan pemiliknya…

Dyno result

dyno graph satria fu

Tetap Sehat – Tetap Semangat : Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari!

RAT RACING FACTORY

RAYA BYPASS JUANDA
SIDOARJO – JAWA TIMUR

0856 455 77 007
Bbm pin : 767BB8C2

SEMUA TENTANG BUSI

Posted: 19 Juni 2011 in Fungsi dan Cara Kerja

*taken from How Stuff Works, and others

Busi, part sederhana, seringkali dianggap remeh, namun kehadirannya ternyata sangat penting — terutama di mesin performa tinggi. Busi adalah “jendela” untuk menilik mesin, dan jadi alat berguna untuk mendiagnosa kondisi mesin. Ga bisa membaca arti warna busi? Berarti kamu buta huruf untuk mencari masalah, menentukan campuran jeting, dan meningkatkan performa mesin.

Fungsi utama busi cuma menyalakan campuran udara/bahan-bakar dalam ruang bakar di tiap RPM.ย  Jumlah tegangan yang cukup harus di suplai ke busi untuk melontarkan bunga api agar busi melampaui gap busi. Ini namanya, “Performa Elektris”.

Nyala api busi dan suhu harus dijaga serendah mungkin untuk mencegah pembakaran dini, namun suhu harus cukup tinggi untuk mencegah endapan kerak. Ini namanya “efisiensi panas” dan ini adalah tentang pemilihan kode busi yang tepat. ๐Ÿ™‚ Tapi kenalan dulu lah dengan busi , secara dasar…

FUNGSI DAN CARA KERJA

Busi bekerja dengan teori sederhana, mendorong listrik memancar melalui sebuah celah, layaknya kilat petir menyambar. Listrik harus dalam voltase sangat tinggi agar bisa melompati celah dan menciptakan bunga api yang ciamik! Tegangan pada busi bisa terjadi antara rentang 30,000 – 100,000 volt. Gede kan?? Makanya kalau kesetrum busi yang terhubung koil racing, rasanya ‘mak sengkring’ sampai ke ujung celana… hahahhaha… becanda ๐Ÿ˜€

Busi kudu memiliki jalur yang terisolasi agar tegangan tinggi ini turun ke elektroda, lompat melampaui gap busi, dan terkonduksi ke blok mesin dan menyala. Busi juga harus tahan suhu panas ruang bakar yang ekstrim ( mendekati neraka kali ya… ) serta tekanan kompresi silinder, dan didesain sedemikian hingga deposit dari bahan-bakar tidak mengendap.

Spark Plug

Dalaman busi terbuat dari keramik untuk mengisolasi tegangan tinggi di elektroda, memastikanย  lentikan terjadi di ujung elektroda bukan selingkuh ke yang lain, harus setia ; panas keramik juga membantu membakar deposit kerak. Ceramic adalah konduktor panas yang jelek, jadi material ini memanas saat mesin beroprasi. Panas ini membantu pembakaran deposit dari elektroda.

Beberapa engine membutuhkan “busi panas”. Tipe busi ini di desain dengan dalaman keramik dengan area kontak dengan area besi di busi lebih sedikit. Mengurangi transfer panas dari keramik, membuat busi bekerja semakin panas dan membakar kerak karbon. Busi dingin adalah busi dengan area kontak keramik terhadap besi lebih banyak, sehingga pelepasan panas nya lebih cepat.

MAKANYA : Jangan kemaruk memasang busi “RACING” tipe dingin di mesin standard, kenapa dipakai sebentar mati? karena mesin standard memiliki kompresi relatif rendah : mesin tidak mudah panas, sementara businya tipe dingin, kerak karbon lebih cepat mengendap di busi dan membuatnya cepat wafat alias mati alias modiaarr… ๐Ÿ˜€ Hehehehe…

Situs Busi NGK amrik sono aja menulis, Kode panas busi tidak berpengaruh terhadap daya transfer energi listrik dari busi. Hanya mengindikasikan pada rentang mana busi bekerja baik terhadap panas. Angka semakin rendah adalah busi Panas, semakin tinggi berarti kode busi lebih dingin.

Mesin balap memang membutuhkan busi “mahal”, jika busi terlalu panas dan menyebabkan pembakaran dini kemudian merambat jadi detonasi dan membuat piston berlubang, mending membeli busi 100,000 daripada keluar berjuta-juta membenahi mesin balap hancur ๐Ÿ™‚ Sedangkan motor harian, daripada duit dibelikan busi 100,000 trus motor cuma dipake pacaran, meding beli busi 10,000, yang 90,000 buat jajan ama pacar, bikin makin lengket deh… Itu baru prinsip MurMerCeng. Masuk to…? ๐Ÿ™‚

Spark Plug

Rentang panas harus dipilih secara hati-hati, jika tidak optimal justru masalah serius bisa terjadi. Yang paling sering terjadi cuma dua : Endapan karbon ( suhu ruang bakar terlalu rendah : (< 450ยฐC) dan panas mesin berlebih, overheatingย (> 800ยฐC).ย  Menjaga temperatur optimal diantara 500 derajat hingga 750 adalah tantangan bagi pembangun mesin performa tinggi.

Penyebab Timbulnya Endapan Kerak

  • Mengendarai motor di RPM rendah terus menerus / atau hanya jarak pendek.
  • Kode busi terlalu tinggi (dingin)
  • Jeting : campuran bahan-bakar terlalu banyak
  • Piston ring rusak, yang mengurangi kompresi, atau dinding cylinder (liner) bergelombang terlalu halus
  • Pengapian terlalu mundur (naah)
  • Sistem pengapian buruk , spul , pulser, cdi, dan koil dengan spec terlalu rendah.

Penyebab Panas Berlebih (overheating)

  • Busi dengan kode terlalu panas
  • Torsi pengencangan baut kurang kencang / pelepasan paking silinder I
  • Pengapian terlalu maju
  • Oktan bahan bakar terlalu rendah berbanding kompresi
  • Setingan udara /bahan-bakar terlalu kering
  • Terlalu banyak kerak di ruang bakar
  • Mengendarai dengan daya berlebihan (racing style)
  • Kekurangan pelumas (kualitas ataupun kuantitas)

Warna busi terhadap kondisi mesin

Lanjut, kita bergeser ke koil… ๐Ÿ™‚ baca aja ke Semua Tentang Koil Racing

TETAP SEHAT, TETAP SEMANGAT!! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI!

R.A.T MOTORSPORT INDONESIA

RAYA BYPASS JUANDA NO. 1

SIDOARJO

085645577007